Harley nasce uma lenda!

A história da Harley-Davidson começou com uma idéia em 1901. Os donos dessa idéia eram dois jovens: Willian S. Harley, de vinte e um anos e seu amigo de infância Artur Davidson, de vinte anos. Ambos trabalhavam para a mesma firma de automotivos manufaturados. Willian, como desenhista de esboços e Arthur, como criador de padrões. Assim, como os pioneiros dos automóveis, eles eram desenhistas por hobby e tinham seus próprios projetos, com o desejo de colocá-los em prática.
Na mesma fábrica em que trabalhavam, havia um projetista alemão que tinha alguns conhecimentos sobre as novas fábricas de motocicletas européias. Esses conhecimentos levaram à primeira experiência de Harley em construção de motocicletas, com o projeto de um pequeno motor à gasolina refrigerado a ar, em que ele gastou várias tardes experimentando em uma oficina na garagem. Com pouco dinheiro e ferramentas não muito boas, o projeto foi progredindo e ele viu que não poderia fazê-lo sem a ajuda de um bom mecânico.
Arthur Davidson tinha um irmão chamado Walter, um mecânico treinado que viajava pelo país com seu trabalho de mecânico de estrada de ferro. Walter foi a Milwaukee para o casamento do seu 3º irmão, Willian Davidson, quando foi convidado por Bill Harley e Arthur Davidson para dirigir sua nova motocicleta assim que estivesse pronta, com a condição de ajudá-los a construí-la. Assim, compartilhando do entusiasmo dos dois, Walter permaneceu em Milwaukee. Não demorou muito até William Davidson juntar-se ao grupo, ajudando-os com suas habilidades de fabricante de peças.

A assistência para resolver vários problemas mecânicos veio de um projetista alemão. Um amigo emprestou sua loja para servir de oficina, onde eles começaram a construir o motor. Semanas depois, a primeira Harley-Davidson começou a tomar forma. O maior problema era a falta de peças, obrigando-os a construí-las a partir de materiais preexistentes. O carburador foi feito de uma lata de molho de tomate, e a primeira vela, disse Bill Harley, "era maior que uma maçaneta de porta". O primeiro motor foi acoplado a uma bicicleta e era de 21/8 X 27/8 polegadas, 25 cilindradas e 3 cavalos de potência. Alguns testes revelaram que o motor era um pouco fraco, pois em subidas o motorista tinha de pedalar para ajudar o motor. Além disso, uma bicicleta comum era muito frágil, obrigando-os a voltar para a prancheta.

O novo motor foi ampliado para 3 X 31/2 polegadas. Muito tempo foi gasto na procura de um carburador satisfatório. Um quadro circular foi desenvolvido para substituir o quadro "diamante" da bicicleta para acrescentar mais força.
Em 1903, Harley e os irmãos Davidson estavam prontos para colocar a idéia em prática. 1903 foi ano de grandes revoluções no mundo dos transportes. No ano em que Harley e Davidson estavam iniciando a produção de sua motocicleta, algumas montadoras de automóveis surgiram como, por exemplo, o pioneiro Henry Ford e seu pioneiro "modelo - T", ao mesmo tempo que os irmãos Wright faziam o vôo motorizado.

Em Milwaukee a produção de motocicletas precisava de mais espaço, pois a loja do amigo não mais comportava a produção. Com a ajuda do pai, carpinteiro que trabalhava para Davidson, Willian C., uma "fábrica" de 3,3 X 4,95 metros, foi erguida no quintal da casa de Davidson. E com a pintura do nome "Harley - Davidson Motor Co.", na porta, nascia a lenda.

Aos amantes da marca e proprietários de uma Suzuki! A História da marca centenária.

Poucas marcas podem se gabar da centenária longevidade da Suzuki. Certamente Michio Suzuki não imaginava onde a empresa que fundou aos 22 anos, em 1909, chegaria. Filho de um camponês que cultivava algodão, o habilidoso Michio construiu um tear, uma máquina complexa e delicada, capaz de transformar fios em tecido. O sucesso de sua máquina, cuja particularidade era o fato de ser acionada pelos pés, fez nascer uma pequena indústria em sua cidade natal, Hamamatsu, que logo conquistou fama e clientes, a ponto de Michio ter que levantar um financiamento para expandir seus negócios. Menos de vinte anos depois desse fulgurante início, o Sr. Suzuki se viu às voltas com um problema insólito: seus teares eram tão bons que não quebravam e nem se desgastavam, e assim nunca precisavam ser substituídos. Naquele momento, na metade dos anos 30, Michio resolveu diversificar e iniciou a pesquisar qual seria o ramo adequado. Os anos duros da guerra serviram para aumentar ainda mais a perseverança da família Suzuki. A crença era de que o Japão precisava sair do buraco onde se enfiara após a derrota para os aliados, com trabalho e mais trabalho. Consta que foi o filho do meio de Michio, Shunzo, que cogitou em primeiro lugar orientar a indústria familiar para os veículos de duas rodas.

MOTORZINHO – Um primeiro protótipo de um motor monocilindro de 30cc 2T nasceu em 1947, mas o primeiro produto a ser comercializado veio apenas em junho de 1952: uma bicicleta motorizada de 36cc que foi batizada de Power Free. Na sequência, menos de um ano depois, foi lançado um ciclomotor dotado de motor 2T monocilindro de 60cc batizado de Diamond Free, um estrondoso sucesso de vendas, ajudado por uma importante vitória em sua categoria na mais prestigiada competição daqueles tempos no Japão: a subida do Monte Fuji.
Para atender à demanda a empresa estabeleceu um ritmo de fabricação de seis mil unidades/mês. Durante 1953 e 1954 a Suzuki criou músculos para, em 1955, abandonar as bicicletas motorizadas e dar à luz a sua primeira verdadeira motocicleta, batizada de Colleda. Tratava-se de uma 90cc com motor 4T que desenvolvia 4 cv, capaz de levá-la a uma velocidade máxima de 75 km/h. Naquele mesmo ano a Suzuki entra no segmento de quatro rodas, produzindo um minicarro utilitário batizado de Suzukilight, com motor de 360cc do qual derivaram alguns pequenos furgões.
Como todos os fabricantes japoneses, o foco inicial foram veículos que pouco mais eram do que bicicletas motorizadas.
O sucesso no mundo dos veículos levou a empresa a realizar fortes investimentos, separando as atividades têxteis das automotivas. Shunzo, o filho de Michio que teve a ideia de fabricar o motor para adaptar em bicicletas, foi empossado presidente da recém-nascida Suzuki Motor Company, em 1957.

Em 1958 a empresa adota o “S” como seu logotipo. A produção de motocicletas havia sido diversificada, com a linha Colleda sendo acrescida de um modelo de 250cc bicilindro 2T, ao qual se seguiu um 125 2T também bicilindro, que introduziu um importante aperfeiçoamento à época: a partida elétrica!
Ambas se mostraram motos de sucesso, e enquanto a 250 serviu de base para as máquinas dessa mesma cilindrada que viriam a ser fabricadas no futuro, a 125 bicilindro mostrou-se uma opção exótica e muito refinada, tanto em termos mecânicos, por causa dos dois cilindros, como pelo seu design, diferente do padrão da época.

CORRIDAS – Apesar do sucesso obtido em sua primeira incursão nas pistas, na subida do Monte Fuji ainda com a bicicleta motorizada Diamond Free, competição não era prioridade para a Suzuki no final dos anos 50. Mas a popularidade de eventos como o Monte Fuji e Monte Asama fez com que a marca sempre estivesse presente, obtendo em algumas ocasiões resultados de prestígio.
Diferentemente de Soichiro Honda, cuja paixão pelas corridas era notória, para a família Suzuki competição era um meio de obter evolução técnica e visibilidade, nada mais.
Foi com este espírito que um primeiro time de fábrica foi montado para testar as possibilidades das Suzuki em competições internacionais, e a estreia ocorreu em 1960 naquela que era a mais difícil etapa do calendário mundial de então: o TT da Ilha de Man.

As 125 e 250 enviadas pela Suzuki logo se mostraram bem aquém das necessidades em termos globais, mas essa excursão ao TT de 1960 resultaria num contato que, num futuro breve, provaria ser fundamental para a evolução técnica das Suzuki: a delegação japonesa se hospedou no mesmo hotel que um dos top-riders da época, o alemão oriental Ernst Degner, que além de excelente piloto era também engenheiro. Degner competia pela MZ e, no final daquele ano, resolveu fugir da Alemanha Oriental, trocando a MZ e o comunismo pelo oriente e ienes da Suzuki, levando muito conhecimento.

O resultado do trabalho de Degner em conjunto com os técnicos japoneses se fez ver logo em 1962, com o alemão se sagrando campeão do mundo da classe 50cc, levando sua pequena Suzuki a quatro vitórias na temporada. No ano seguinte a Suzuki repete o título da 50cc e vence também o da 125, ambos tendo o neozelandês Hugh Andersson como piloto. Esses primeiros títulos mundiais abririam o apetite da Suzuki pelas competições, que perdura até hoje.

CONQUISTAS – O sucesso nas competições se espelhava nas vendas, e assim não demorou muito para que a Suzuki inaugurasse uma subsidiária nos EUA, o maior mercado do mundo. E foi na terra do Tio Sam que em 1967 a Suzuki T20, uma 250 considerada a mais rápida de sua época, dotada de um motor 2T bicilíndrico e câmbio de seis marchas, conquistou a preferência dos clientes em sua categoria, inserindo o nome Suzuki no olimpo das grandes marcas de motocicletas.

A década de 60 foi efervescente para a Suzuki: títulos mundiais, vendas progressivas, inauguração de pista de testes, novas fábricas – uma inclusive fora do Japão, na Tailândia! – e diversificação crescente pois, ao lado das motos, pequenos carros e furgões, a Suzuki iniciou a fabricação de motores de popa.

A T20 serviu de base para aparição da maior motocicleta equipada com motor 2T da época, a Cobra 400cc, que se mostrou confiável, rápida e econômica. Dela derivou uma moto que seria o cartão de visita tecnológico da Suzuki em sua entrada no exigente mercado europeu, a T 500 ou Titan, que com seu potente motor de dois cilindros 2T serviria de inspiração para uma lendária família de motos que conquistaria corações e mentes nos anos 70: as Suzuki GT.

No Brasil a importação das Suzuki começou exatamente com os modelos T: T 250, T 350 e T 500, além da pequena A 50II, que foi a primeira moto de muitos marmanjos na casa dos 50 atualmente.
As grandes Suzuki se destacavam pela confiabilidade e desempenho, mas o design ainda era algo defasado quando a citada série GT entrou “com o pé na porta”. Se a Honda com sua CB 750 Four se destacara pela tecnologia de seu sofisticado motor 4T, a Suzuki e suas GT 750, GT 550, GT 380 e, posteriormente, GT 250 e GT 185 instituíram um padrão de design até então desconhecido. A escolha de motores tricilíndricos 2T para equipar as GT 750, 550 e 380 mostrava ousadia e inovação, e o choque era ver (e ouvir) a espetacular GT 750 urrando todo o poder de seu motor refrigerado a água, um “must” na época. Outro ponto de destaque nas Suzuki deste início dos anos 70 era o primoroso acabamento e detalhes tecnológicos de utilidade inquestionável, como o marcador digital de marcha inserida.

A este sucesso estradeiro seguiu-se o sucesso nas motos de fora-de-estrada, onde a Suzuki colocou à prova sua tecnologia e se deu bem, vencendo o Mundial de Cross 250 de 1970 com o genial Joel Robert, e cinco títulos no cross 500 com Roger de Coster. Desses protótipos derivaram as TS, trails de excelente design e desempenho. Destaque também merece a criativa RV 90, moto fora-de-estrada que inaugurou um conceito até hoje admirado, de moto de lazer para uso em praia ou campo, dotada de pneus balão de baixa pressão.

No motocross a Suzuki logo ocupou lugar de destaque.

Outra Suzuki que deu o que falar nos anos 70 foi a RE-5, uma revolucionária motocicleta desenhada pelo italiano Giorgetto Giugiaro e dotada de um motor rotativo Wankel de 500cc.

Lendário também foi o 1º título mundial da categoria 500 conseguido pelo inglês Barry Sheene, com a Suzuki RG 500 e seu impressionante motor de quatro cilindros em quadrado – na prática quatro motores de 125cc acoplados, que dali por diante dominou a cena nas 500 até 1982, conquistando sete (!!!) mundiais de construtores seguidos.





A pioneira GSX-R, matriarca de uma estirpe vitoriosa

4 TEMPOS – Tamanho domínio nas competições não desviou a atenção da Suzuki de uma palavra que sempre acompanhou a história da marca: diversificar. Assim, mesmo com o sucesso nas pistas e no mercado de suas GT e TS equipadas com motores 2T, em 1976 a empresa lança sua primeira série de motos grandes dotadas de motor 4T, a linha GS. Com cilindradas variando de 400 a 1000, as GS se caracterizavam por um design limpo e por motores quatro cilindros em linha com duas válvulas por cilindro, mais tranquilos que os da concorrência, multiválvulas.

Isso era apenas a bonança que antecedia a tempestade, pois estava no forno da Suzuki uma geração de motos que, no começo dos anos 80, apareceu de mansinho com as GSX 750 e 1100E, que abririam caminho para as GSX 1100S Katana e, logo depois, a incrível GSX-R 750 e sua irmã GSX-R 1100.

Tais motos podem ser consideradas como um divisor de águas entre as superesportivas, inaugurando uma era de hiper performance que ainda não acabou. Era o ano de 1985 e a GSX-R 750 introduzia no mercado o primeiro chassi de alumínio que abrigava um estupendo motor de refrigeração mista ar+óleo. No ano seguinte a GSX-R 1100, equipada com chassi semelhante, se gabava de ser a moto de série mais rápida do planeta, pois seus 130cv a faziam chegar a 265 km/h de velocidade máxima. Ambas conciliavam potência a uma ciclística excelente, fazendo delas perfeitas para arrasar nas corridas de endurance, que dominaram por longo tempo.
Paralelamente a essas maravilhas tecnológicas a Suzuki introduziu uma série custom denominada… Intruder! Seu interessante motor V2, sempre refrigerado a ar+óleo, calçado numa ciclística competente, fez das Intruder 750 e 1100 insólitas custom, boas de curva na medida do possível para uma custom, é claro. Com transmissão por cardã adicionaram longevidade ao sistema, o que foi bem recebido pela tribo da barba e jaqueta de fiapinho.

Hayabusa: design polêmico, performance de referência

A Suzuki sempre primou pela ousadia e originalidade no lançamento de suas motos.

BIG – Na virada dos 80 para os 90 o choque: a maior trail monocilindro surge, não à toa batizada de DR Big. Seu motor de 750 cc (posteriormente majorado a 800 cc) e um design chamativo garantiram fãs às pencas mundo afora. Ainda nos anos 90 surgiria outro best-seller da marca do grande “S”, a série Bandit, que sobrevive firme e forte até hoje. E para não deixar a peteca cair, as GSX-R receberam um banho de modernização tanto nos motores quanto na ciclística, pois em 1996 nascem aquelas que são conhecidas por muito como as SRAD, ícones de performance pura. Na sequência, fechando a década de 90, surge o Burgman 400, o primeiro dos big-scooters – também ele um best-seller destinado a atravessar a década protagonizando seu segmento.

Um ano antes da virada do milênio, surge uma Suzuki que define bem o espírito transgressor e inquieto da marca. Uma máquina sem rivais de nome estranho e aparência idem, a Hayabusa. Com um poderoso motor de 1300 cc, linhas forjadas em túnel de vento e capacidade de superar os 300 km/h, ela invadiu a cena e até hoje, dez anos após seu lançamento, é uma referência, um mito.

Um ano antes da virada do milênio, surge uma Suzuki que define bem o espírito transgressor e inquieto da marca. Uma máquina sem rivais de nome estranho e aparência idem, a Hayabusa. Com um poderoso motor de 1300 cc, linhas forjadas em túnel de vento e capacidade de superar os 300 km/h, ela invadiu a cena e até hoje, dez anos após seu lançamento, é uma referência, um mito.

A essa loucura uniram-se propostas bem mais pé no chão, como a excelente série DL, cujas 1000 e 650 estão entre as motos mais versáteis do mercado mundial, a esplêndida GSR 600, ainda inexplicavelmente longe do mercado brasileiro mas moto de qualidades indiscutíveis. Mas ao mesmo tempo que a Suzuki produz realidade, ela alimenta sonhos ou, melhor dizendo, delírios, como a estupenda B-King. Que outro concentrado da mais devastadora febre por músculos um projetista poderia ter? Ainda bem que Michio inventou um tear indestrutível para que pudéssemos ter suas motos!

Abs...

Matéria de Jornal.

PRF realiza operações e apreende motos esportivas na BR 040

Leia ate o fim.


No último domingo (17), agentes da Polícia Rodoviária Federal apreenderam mais quatro motos esportivas em situação irregular na BR-040, entre Petrópolis e Três Rios. Outras quatro haviam sido apreendidas no final de semana anterior - sábado (09).
Uma das motocicletas apreendidas neste domingo já havia sido apreendida no dia 09, pelo mesmo motivo – seu condutor não tinha habilitação na categoria A (exigida para a condução de motocicletas). Entre as irregularidades, foram encontradas motocicletas com placas móveis (rebatíveis, para dificultar a visualização), sem sistema de iluminação e sinalização traseira (luz da placa e setas), com documentação atrasada e condutores não habilitados.
Nos finais de semana, alguns motociclistas têm usado a rodovia para
trafegar em velocidade incompatível com a segurança do tráfego, e a PRF
tem intensificado a fiscalização para coibir esta prática.

A Polícia Rodoviária Federal informa que continuará o trabalho de fiscalização nas rodovias através de diversas operações específicas, visando a preservação da segurança dos cidadãos que circulam pela região.

O cômico é que indo para São Lourenço no dia 15/04 estava na faixa da direita a 100 km/h velocidade da via e um caminhão da Antártica passou voando pela esquerda forçando a passagem em cima de um palio ao ver que ia bater no palio devido ao excesso de velocidade (já estava a menos de um metro do carro) ele mandou o pé no freio quase virando e jogando umas 8 caixas de cerveja em garrafas cheias bem na minha frente, por pouco não estaria aqui narrando o fato eu e meu cunhado conseguimos desviar ele furou o pneu, mas graças a Deus tudo bem. Após o fato fui direto a PRF mais próxima uns 8 km do local e estavam todos no ar descansando narrei o fato e nada ao voltar para ajudar com o pneu cadê viatura? Nada nem sequer saíram da sala. Esse motorista deveria ser preso por direção perigosa e muitas outras punições cabíveis.

Documento errado placa adulterada e sem iluminação tudo bem agora por acessório!!!  Tem muito mais pra se preocupar por ai!

Cadê a PRF quando passamos por lá em baixa velocidade e somos interceptados e temos nossas motos roubadas na BR 040 amigos e ate policiais já morreram baleados em assalto ali quando passamos mais rápido é pra ter um pouco mais de segurança.

Abs...

Nova Honda VFR 1200F DCT.

High-Tech: Cambio de seis marchas automático com trocas sequenciais no punho esquerdo, potencia declarada é de 173cv a 10.000 rpm, torque declarado de 13,2 kgm a 8.750 rpm e transmissão por cardã, a bruta conta com também com ABS o que realmente ajuda muito. O painel é bem completo e legível, conjunto traseiro muito bonito com mono braço e roda apoiada a meu ver a lateral tem um apelo antigo muito liso faltou algo, mas isso é minha opinião. Será que vai ocupar o lugar da Superblackbird! Se for seja bem vinda.

Suspensão.

Introdução à Suspensão
Nos veículos suspensos, temos massa suspensa e massa não-suspensa;
desconsiderando as partes do amortecedor, a massa não-suspensa é composta das
rodas, pneus e metade da mola. Todo o resto é peso suspenso - suspenso pela
suspensão. Em uma condução perfeita, o trabalho da suspensão é o de manter o centro de gravidade da massa suspensa movendo-se em linha reta (em relação à altura), enquanto as partes não-suspensas (rodas e pneus) movem-se para cima e para baixo, mantendo contato com a superfície e, assim, mantendo tração.
Há três forças distintas envolvidas na ação da suspensão: a da mola, a do
"amortecimento" (o efeito "dumping" - não confundir com o "amortecedor" em si) e
o atrito ou fricção. (Há também forças criadas pela aceleração das massas - peso dos componentes que serão ignoradas para o propósito desta discussão.) A primeira força é a das molas; o que cabe lembrar aqui sobre esta força é que ela depende somente da posição da mola em relação ao curso total da suspensão. Portanto, não é afetada pela velocidade com que a suspensão se comprime ou se estende. Já a força de amortecimento entra em ação quando fuidos são forçados através de algum tipo de restrição (pequenos buracos, cartuchos etc.), e o que cabe lembrar é que a quantidade de amortecimento depende do movimento dos fluidos. Não há, portanto, amortecimento quando a suspensão está parada. Também não se afeta pela velocidade da moto, somente pela velocidade vertical das rodas. Por fim, o atrito ou fricção depende da força perpendicular nas superfícies em questão, incluindo (ou não) lubrificantes envolvidos. Resumidamente: caso haja movimento entre as superfícies, a condição é de "atrito dinâmico"; e caso estejam paradas, temos "atrito estático". (Estes termos não serão mais mencionados aqui, só os foram para efeito de compreensão). Tais forças são importantes, mas é necessário compreender o panorama: energia. Molas armazenam energia quando comprimidas (ou estendidas, dependendo do tipo) e liberam energia no movimento de retorno. Já o amortecimento transforma energia
mecânica em calor, e posteriormente o dissipa no ar. O atrito também transforma
energia mecânica em calor, mas suas características diferem bastante das do
amortecimento.

PRÉ-CARGA DAS MOLAS
Quando são instaladas nos amortecedores ou nas bengalas, as molas são
comprimidas. Essa compressão é chamada de pré-carga, e corresponde à diferença
de comprimento da mola instalada em relação a seu comprimento original. Todas as
motos de suspensão de molas possuem pré-carga, mesmo aquelas que não dispõem
de reguladores de pré-carga. "Sag" (chamemos de "Afundamento") - é a "distância de trabalho", ou a diferença entre o maior comprimento da mola (totalmente estendida) e o comprimento com piloto em posição. São três as medições para se aferir o sag ideal, o que será discutido mais adiante. Por ora, note-se que ao se aumentar a pré-carga, altera-se a força inicial exercida na mola, o que diminui seu sag (pois diminui o quanto a mola poderá ser comprimida). A regulagem de pré-carga não altera, contudo, o grau de dureza da mola. Há molas de maior ou menor grau de dureza disponíveis no mercado. Em geral, o mais desejável é fazer com que as molas trabalhem em seu ponto intermediário. Um engano comum é pensar que o ajuste de pré-carga deve ser usado para modificar a altura da posição de pilotagem. Embora tal ajuste afete a altura, seu propósito é o de levantar ou abaixar o ponto no qual a suspensão trabalhará. Um ajuste correto de précarga deverá levar em conta o peso do piloto para deixar a suspensão trabalhando na faixa otimizada, de modo a minimizar as possibilidades de a suspensão chegar ao limite inferior ou superior durante a pilotagem. Há outros métodos de modificar a altura de pilotagem sem alteração das précargas das molas, como subir ou descer a altura onde as bengalas se prendem
à mesa. Contudo, os amortecedores traseiros - mesmo na maioria das sportbikes -
não possuem reguladores de altura de condução, embora haja reguladores aftermarket que possam ser instalados. Genericamente falando, quando a dianteira de uma moto se abaixa ou quando sua traseira se levanta, o resultado são curvas mais rápidas e com menos esforço no guidão; a contrapartida é ter menos estabilidade e pioram a capacidade de curvar. Assim, não há uma regulagem perfeita, já que o objetivo depende de como o piloto gosta que sua moto se comporte. Ressalte-se que mesmo pneus de mesma medida podem ter circunferências diferentes simplesmente por serem de fabricantes diferentes. Além da marca (e conseqüetemente da circumferência), o fato de usar pneus de medidas diferentes, especificamente alterando o valor de proporção de altura, também altera a altura de pilotagem.
Por exemplo, o uso de um pneu dianteiro de medidas 120/60 em vez de 120/70
resulta em um rebaixamento da dianteira da moto que, embora pareça pequeno, reduz o cáster e trail e, de fato, deixa a moto perceptivelmente mais ágil.

O QUE É AMORTECIMENTO AFINAL?
Em se tratando de características de comportamento e manobrabilidade, muitos
profissionais de regulagem consideram o "amortecimento" o fator mais crítico de uma
suspensão. Pra começar, tenha em mente que o efeito de amortecimento depende de
movimento na suspensão: se não há movimento, não há amortecimento.Por ser um assunto complexo, comecemos pelo básico: o referido "amortecimento" se refere a fricção viscosa. Transforma energia mecânica em calor e é sensivel apenas à velocidade (de operação) do amortecedor, e não à posição (altura) deste. É portanto fundamentalmente diferente das molas, que armazenam energia e são somente sensíveis a sua posição em relação ao curso operacional. O amortecimento nas motos
atuais é obtido de diferentes formas (desde os antigos métodos, contendo uma arruela com um furo por onde passa o óleo, até cartuchos multi-estágio) mas sempre envolve um fluido. Há dois tipos principais de amortecimento: Amortecimento de Compressão (compression dumping, doravante AC) e Amortecimento de Retorno (rebound dumping, doravante AR). O AC é a resistência à compressão da mola;

O AR, ao contrário, é a resistência à extensão da mola.Portanto:Quanto mais AC, mais lentamente a mola se comprime. e Quanto mais AR, mais lentamente a mola retorna (após se comprimir) ou

se expande (quando a roda passa por uma depressão). Releia até decorar e compreender bem estas definições; sem isso terá de voltar muitas vezes às linhas acima.Mesmo assim, optei pela redundância, e em vários parágrafos reforcei a descrição estendida com a abreviação, ex.: "Amortecimento de Compressão (AC)", para ajudar na fixação dos termos. Afinal, embora simples, são termos e conceitos novos para muitos. Aprofundemos. AR - Amortecimento de Retorno Sua própria experiência já pode ter-lhe mostrado que quando o AR está leve (ou fraco), a ensação de controle é minimizada e a moto passa a sensação de estar "solta", quicando. À medida em que se aumenta o AR, a sensação de controle também aumenta e a moto fica mais plantada e estabilizada. Porém, quando se tem AR demais - ou seja, a suspensão retorna ou "re-estica" muito vagarosamente - a tração se empobrece e a
sensação de controle sofre. Em um ponto ideal entre estes extremos o controle estará
maximizado. Outra qualidade afetada pelo AR é a suavidade; com um ajuste leve de AR (pouco amortecimento de retorno), as rodas se deslocam rapidamente na vertical e a sensação de pilotagem é suave - ou mole. À medida em que se aumenta o AR haverá mais e mais resistência a esse movimento. No máximo de AR, as rodas estão "compactando"* tanto a suspensão que o chassis é forçado para baixo e não consegue se recuperar para a próxima ondulação do solo. Nessas condições, ao se atingir a próxima ondulação, a suspensão terá de superar a força adicional da mola resultante desta compressão, ou "compactação". O resultado será um impacto no chassis durante a ondulação. *Compactação ("packing"): efeito causado pelo excesso de amortecimento de retorno (AR) combinado ao pouco amortecimento de compressão (AC) no qual as suspensões dianteira e/ou traseira vão se comprimindo e não conseguem se expandir na mesma razão, causando o rebaixamento da moto e perda da função da suspensão, com conseqüente perda de aderência e de controle.

 

AC - Amortecimento de Compressão
O Amortecimento de Compressão é um dos mais críticos e mal-compreendidos
componentes no ajuste da suspensão. Para compreender como o AC afeta a qualidade
de pilotagem devemos demolir alguns mitos sobre como funcionam as suspensões.
Há uma diferença fundamental entre os perfis de velocidade da Compressão e do
Retorno. A velocidade da compressão é determinada pela ondulação encontrada no
solo, enquanto o retorno é determinado primordialmente pela força da mola. Isso
significa que, para um AC adequado, o formato da ondulação no solo será muito mais
importante que seu tamanho, ainda que a velocidade da moto influa um pouco
também. Uma ondulação "quadrada" no solo provocará um deslocamento
vertical muito mais rápido na suspensão do que uma ondulação suave. Para estudarmos os efeitos de alteração das regulagens de amortecimento de compressão (AC) é importante analisarmos o amortecimento como um todo. A quantidade de AC afeta tração, suavidade, resistência à "batida" de suspensão (quando esta chega ao fim do curso) e mergulho dinâmico. Consideremos a resistência: quanto mais Amortecimento de Compressão, maior será a resistência à "batida" de fim-decurso.
Pode parecer óbvio, mas deve-se ter a quantia certa de AC, nem mais, nem menos.
As forças do AC se somam às da mola na resistência à batida. Ao mesmo tempo em
que essa resistência aumenta, diminui-se a suavidade. Por outro lado, diminuir o AC
geralmente aumenta a suavidade. Isso será verdade até que se use demasiado pouco
amortecimento de compressão, em cujo caso a suavidade pode de fato diminuir. Isso
porém ocorrerá somente em caso de grandes impactos no solo, quando a suspensão
chegar ao fim do curso, tornando-se áspera. Em pequenas ondulações, menos AC
continuará sendo proporcional a mais suavidade. Examinemos os efeitos do "AC de baixa velocidade" (da suspensão) sobre a tração. Imagine-se conduzindo sua moto e atingindo um quebra-molas. Se houver muito pouco AC, a suspensão não terá resistência suficiente à medida

em que se comprime. Isso significa que ainda há energia (vertical) a ser dissipada no topo do quebra-molas, e nesse ponto a roda continuará a subir, uma vez que esta possui massa. À medida que tal massa sobe, irá querer continuar seu movimento, comprimindo a suspensão mais do que o necessário, o que fará com que o pneu fique demasiado "leve", podendo até perder contato com o solo e causando perda de tração. Quando se aumenta o amortecimento de compressão, esse fenômeno diminui e a tração aumenta. Se contudo houver AC demais, haverá resistência demais ao
movimento vertical da roda, o que provocará o deslocamento do centro de gravidade
da moto (em sua porção não-suspensa) para cima. Isso não apenas diminui o conforto
como também faz com que o movimento vertical do chassis diminua a adesão do pneu. Em casos extremos, poderá tirar o pneu do contato com o solo, com igual perda de tração. Essa é a razão pela qual, com excesso de Amortecimento de Compressão, ao inclinarmos a moto em curvas onduladas teremos dificuldade em manter o traçado interno da curva: a moto tenderá a sair da curva por conta da referida perda de tração. O mergulho dinâmico (apenas para que se o mencione uma vez) é o quanto a
suspensão se comprime ao atingir ondulações ou durante a frenagem; resulta da combinação entre a força da mola e a força de Amortecimento de Compressão que resiste a essa mola. Caso não haja amortecimento, a dianteira mergulha e inicia um movimento de sobe-edesce. Quando se freia por um longo período, a fricção da suspensão eventualmente cessa esse movimento, e os garfos continuam comprimidos quando ainda se freia. A isso se chama "altura dinâmica de pilotagem".Como (repetindo) o amortecimento é inexistente quando não há movimento da suspensão, o quanto os garfos se comprimirão se determinará apenas pela força das molas. Todavia, o "mergulho dinâmico máximo", ou seja, o quanto essa distância ultrapassa a altura dinâmica de pilotagem, é afetada pela pelo Amortecimento de Compressão. Usar mais AC faz com que os garfos se comprimam mais vagarosamente e o chassis se mantenha elevado. Se você passar por várias ondulações seguidas com muito AC, a suspensão de fato se estenderá, subindo à medida que a roda atinge cada ondulação. Note que isto é o oposto do efeito de "compactação" anteriormente citado. Um dos grandes mal entendidos relacionados ao Amortecimento de Compressão é que "quanto mais rápido se anda, mais dele se precisa". O certo é regular a suspensão para o mínimo de AC necessário (para o seu caso em particular) desde que se evite:

1) o efeito de compressão sucessiva (a tal "compactação")

2) que a frente mergulhe demais nas frenagens fortes.

Como e onde regular o quê?
Nota: ao se apertar os parafusos (sentido horário) aumenta-se o efeito de amortecimento; ao se soltá-los, diminui-se o amortecimento. Exemplo: "Aumentar AR": gire o parafuso de Amortecimento de Retorno no sentido horário (apertando-o).
Também cabe lembrar que os ajustes devem ser feitos aos poucos, e de preferência
um a um. É claro que em relação às bengalas deve-se ter regulagem idêntica em
ambas.

Os exemplos a seguirsão para suspensões invertidas.
A pré-carga nas bengalas é geralmente ajustada por uma porca hexagonal acima de
cada bengala:
A pré-carga do amortecedor traseiro é feita geralmente por meio de dois colares
ou roscas ajustáveis; há uma chave especial mas pode-se usar o velho e bom kit
"martelo e chave de fenda" para soltar a rosca de aperto (superior) e então regular a
rosca de ajuste (inferior):O Amortecimento de Retorno (AR), nas suspensões dianteiras, é regulado nos pequenos parafusos centrais acima das bengalas:
e na traseira, regula-se na parte inferior do amortecedor: O Amortecimento de Compressão (AC) é regulado na parte inferior das bengalas: e na traseira, na parte superior do amortecedor ou próximo dela, no reservatório: Note-se que as localizações das regulagens são invertidas entre traseira e dianteira. Repetindo: o Amortecimento de Retorno (AR) é regulado na parte SUPERIOR das bengalas e INFERIOR  do amortecedor traseiro; já o Amortecimento de Compressão (AC), na parte INFERIOR das bengalas e SUPERIOR do amortecedor traseiro. SINTOMAS DE ERROS:
1 - NOS AJUSTES DAS BENGALAS FALTA DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (pouco A.R.)
- Sub-esterçamento (a moto curva menos do que deveria)
- Sensação de instabilidade dianteira.
- As bengalas oferecem uma pilotagem muito confortável, especialmente quando na
vertical. Contudo, à medida em que a velocidade de cruzeiro aumenta, perde-se a
sensação de controle. Parecem "fofas" e a sensação de tração é pobre.
- Ao se atingir ondulações em velocidade a roda dianteira tende a vibrar e balançar.
- Ao se inclinar a moto numa curva em velocidade a roda dianteira tende a vibrar e
balançar. Sensação de instabilidade nas manoplas.
- Com o aumento da velocidade e da agressividade surge a sensação de descontrole.
- Comportamento e inclinação do chassis tornam-se problemas, com a dianteira se
recusando a se estabilizar após o contra-esterço nas entradas das curvas.
EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (muito A.R.)
- Sobre-esterçamento! (a moto curva mais do que deveria).
- Pouca tração no pneu dianteiro.
- Sensação de que a roda dianteira escorregará para baixo da moto nas curvas.
- A condução é bastante áspera - o exato oposto da suavidade percebida quando com
pouco A.R.
- Qualquer asfalto irregular dará a impressão de que as bengalas estão travando por
aspereza e por atrito estático.
- Nas saídas de curvas onduladas, sob forte aceleração, a dianteira dará a impressão
de que irá balançar violentamente a qualquer momento (prenúncio de shimmy).
- Sensação de que o pneu dianteiro não está em contato com o solo durante as
acelerações.
- A aspereza e inclemência da condução deixará a moto difícil de controlar ao passar
por depressões ou elevações; a relutância da suspensão em manter tração nessas
ocasiões arruinará a confiança do motociclista.FALTA DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (pouco AC)
- A dianteira mergulha excessivamente durante as frenagens.

- A traseira da moto quer "ultrapassar" a dianteira nas frenangens agressivas (freio
dianteiro).
- A suspensão dianteira atinge fim de curso com um impacto sólido sob frenagem forte
ou ao passar por irregularidades no solo.
- A dianteira tem feedback vago, falta de tato, sensação de "afofamento" - similar à
situação de pouco A.R.
EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (muito AC)
- Boas frenagens mas dirigibilidade geral muito nervosa, especialmente quando a roda
dianteira atinge treme-tremes ou falhas no asfalto.
- Ondulações no solo são sentidas de maneira direta: o primeiro impacto é sentido
instantaneamente via chassis, e grandes elevações levantam a roda do chão.
- A altura da posição de pilotagem é afetada negativamente: a dianteira se mantém
alta durante as curvas.
- O mergulho da dianteira nas frenagens é drasticamente reduzido, embora o chassis
sofra bastante com ondulações encontradas no percurso durante tais frenagens.
2 - NOS AJUSTES DOS AMORTECEDORES TRASEIROS
FALTA DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (pouco A.R.)
- A traseira se levanta rápido demais em frenagens fortes.
- Sensação de instabilidade.
- Condução confortável em velocidades médias; com o aumento do passo o chassis
começa a balançar e "rebolar" em curvas onduladas.
- Com isso cai a tração sobre ondulações durante a aceleração; pneu traseiro começa a vibrar por falta de controle na roda.
- Há excesso de inclinação de chassis nas grandes ondulações quando em velocidade;
a traseira retorna rápido demais, afetando o chassis em um efeito "pula-pula".
EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (muito A.R.)
- Traseira não acompanha irregularidades do terreno.
- Traseira acaba abaixando ao longo do percurso, resultando em sub-esterçamento (a
moto curva menos do que deveria)
- Condução inconstante. O desempenho da suspensão traseira é pobre e não passa
informações do solo - sensação vaga.
- Tração precária em ondulações durante aceleração (pela falha de desempenho da
suspensão).

- A moto tende a sair rumo à tangente das curvas pois a suspensão traseira está
"compactando"; isso força uma atitude de "nariz empinado" (dianteira alta), o que
diminui a capacidade de esterço.
- A traseira tende a pular e destracionar quando se corta o acelerador durante
entradas agressivas de curva.
FALTA DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (pouco AC)
- A roda traseira pode quicar lateralmente nas saídas de curvas.
- A traseira afunda demais nas acelerações, a moto tende a sair rumo à tangente nas
curvas (pois o chassis está alto na dianteira e baixo atrás). Perda de tração dianteira.
- Ao passar por ondulações em velocidade a traseira atinge fim de curso, alterando o
comportamento do chassis.
- O comportamento do chassis é afetado em excesso por depressões no asfalto e pela
força gravitacional das curvas
- Esterço e controle tornam-se difíceis pelo excesso de movimento da suspensão.
EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (muito AC)
- Pneu traseiro pode escorregar em acelerações.
- Condução áspera, embora não tão ruim como a de excesso de AR; quanto mais
rápido se pilota, porém, pior fica.
- A aspereza de condução prejudica a tração do pneu traseiro em ondulações,
especialmente nas desacelerações.
- Pouco afundamento da suspensão traseira nas acelerações.
- Ondulações médias e altas são sentidas diretamente pelo chassis; quando em
velocidade, a traseira chega a saltar.Medindo e ajustando
Antes de iniciar o ajuste da suspensão, leia o manual de sua moto. E repito a
sugestão: faça as alterações uma a uma, tentando perceber o efeito de cada ajuste.
Antes de começar, gire os parafusos até o fim individualmente e ANOTE o número de
cliques ou posição de cada um, para o caso de querer retornar ao ajuste inicial.
Aos fuçadores: mete a mão que compensa!
A ordem de regulagem sugerida é a seguinte:
1º) Pré-cargas traseira e dianteira
2º) ARs (inicialmente com os ACs na posição "central" de sua gama)
3º) ACs

 

Mãos à obra:
Medição do afundamento (ou "Sag") com piloto a bordo para ajuste da précargas
dianteira e traseira:
Pontos de medição na balança (susp. traseira):
Determine os pontos que servirão de referência na hora da medição da altura. Meça
com régua ou fita métrica posicionada o mais verticalmente possível.
Na traseira, dois bons pontos são a balança e o subchassis onde ficam as pedaleiras de
garupa. Nunca use partes de carenagem como medida pois elas podem alterar sua
posição quando você estiver na moto.
- Moto na vertical, piso plano, câmbio em ponto-morto.
- Com auxílio, levante a traseira do chão pelas pedaleiras, de modo a estender a
suspensão traseira por completo. Não há problema se tiver a impressão de que a
suspensão já é normalmente estendida.
- Meça entre os dois pontos. Este é o curso total de sua suspensão (ou "Free Sag").
- Recoloque a traseira no chão, peça ajuda para equilibrar a moto e empurre o banco
para baixo várias vezes para a suspensão assentar, SEM SENTAR na moto, e meça
novamente. Esta medida é o seu "afundamento sem piloto" ou "Static Sag", e deve ser
bem pequena, de 0 a 6mm em relação à extensão total medida anteriormente.
(Esta medida não será usada no cálculo do ajuste, mas para o seguinte:
Motos off-road: Afundamento sem piloto deve ser de 15 a 25mm
Motos Street/Sport: Afundamento sem piloto deve ser de 0 a 5mm
e para alterá-lo deve-se trocar a mola por uma mais forte (afundamento maior que o
máximo acima) ou mais fraca (afundamento menor que o mínimo acima).)
Continuando:
- Agora suba na moto em posição de pilotagem; peça a alguém para equilibrá-la na
vertical pelo guidão e empurre a traseira para baixo sentando no banco com força
algumas vezes; peça que tomem a medida entre os pontos. Este é seu "afundamento
com piloto", ou "Rider Sag".
- Subtraia o valor do Afundamento com piloto do valor do curso total.
("Tudo esticado" menos "piloto sentado").
O resultado é o seu "Sag", ou afundamento atual, na traseira.

O resultado é o seu "Sag", ou afundamento atual, na traseira.
Regule a pré-carga da suspensão traseira de modo a ter por volta de 30 a 35mm neste afundamento (com você em posição de pilotagem). Pontos de medição nas bengalas: Suspensão convencional: meça do retentor (aquele disquinho de plástico preto logo abaixo da parte mais fina da bengala) até a ponta inferior da mesa (a peça onde se prendem as bengalas). Suspensão invertida: meça do retentor (que neste caso fica ACIMA da parte mais fina da bengala) até o eixo da roda. Repita o procedimento de medição anteriormente descrito, e de posse dos resultados,
ajuste sua pré-carga para ter o mesmo valor de curso que na traseira (30 a 35mm).
Atenção para a medição das bengalas pois costuman ter mais atrito estático; faça
movimentos repetidos de assentamento para uma medição mais precisa.
O que fazer (dianteira e traseira):
Afundamento com piloto ("Rider Sag") muito longo - aumentar pré-carga.
Afundamento com piloto ("Rider Sag") muito curto - reduzir pré-carga.
Nível do óleo nas bengalas. Bengalas são sensíveis a mudanças de nível de óleo porque o pequeno volume de ar acaba funcionando como uma mola extra.
Diferentes níveis de óleo afetam a dureza da mola no meio do curso, e causam grande
alteração no final do curso. Quando o nível de óleo é aumentado, o efeito-mola do ar na metade final do curso é mais forte. Quando é reduzido, o efeito-mola do ar na metade final é diminuído, tornando o funcionamento mais suave. O nível de óleo atua mais eficientemente no fim do curso da bengala. Nota: Ajuste o nível de acordo com seu manual.
Bônus - mais alguns diagnósticos e soluções.
Problemas nas Bengalas - e cura provável
Garfos comprimem-se demais em curvas suaves - usar molas mais fortes / aumentar
pré-carga. Garfos afundam demais ou atingem fim de curso - usar molas mais fortes / aumente pré-carga / aumente o amortecimento de compressão (AC).
"Perda da dianteira" nas tomadas de curva - usar molas mais fracas, ajustar
distribuição de peso. Dianteira vibrando nas saídas de curva - usar molas mais fracas / diminuir
amortecimento de retorno (AR).
Dificuldade em iniciar curvas - usar molas mais fracas / reduzir pré-carga / reduzir AC
/ alterar geometria de esterço.
Roda dianteira saltando em ondulações - usar molas mais fracas, reduzir AC.
Garfos tremem nas frenagens em retas - diminuir AC.
Garfos mergulham rápido demais: aumentar AC.
Garfos afundando em curvas com ondulações: diminuir AR.
Excesso de ação "pula-pula" nos Ss (curvas alternadas) - aumentar um pouco o AR.
Dianteira balançando bastante (e não apenas "vibrando") nas curvas - aumentar AR.
Dianteira volta para cima muito rapidamente após frenagem - aumentar AR.
Problemas nos Amortecedores (traseiros) - e cura provável
Traseira afunda nas acelerações - usar molas mais duras / aumentar ângulo do antimergulho aumentar um pouco o AC.
Direção muito áspera sobre áreas irregulares - reduzir AC.
Moto "quicando" - aumentar AR.
Traseira levantando rápido demais nas frenagens - aumentar AR.
Traseira vibrando nas saídas de curvas lentas - aumentar AR.
Moto saltando sobre irregularidades ou quicando após elevações - aumentar AR.
Traseira "compactando" (comprimindo-se mais e mais) em curvas com oscilações de
terreno: reduzir AR.
Por fim, tenho outros "diagnósticos" mais detalhados para problemas específicos;
basta perguntar que pesquisarei e postarei a resposta, caso a possua.
E boa regulagem!
Fontes:
- Parks, Lee. "Total Control: High-Performance Street Riding Techniques".
- Hough, David L. "Proficient Motorcycling: The Ultimate Guide to Riding Well"
- Code, Keith. "A Twist of the Wrist - The Motorcycle Road Racers Handbook"
- Website. Sport Rider Magazine.

 

Espero ter ajudado. (siga por sua conta e risco).

 

Óleo de suspensão.

Tenho pesquisado bastante e verifiquei que muitos têm duvidas sobre o óleo da suspensão dianteira (bengalas). Proprietários, vendedores e muitos mecânicos não sabem que existe óleo próprio para isso e usam o ATF de direção hidráulica para carros, bem não é por ai. Existe sim e ai esta um modelo de boa qualidade e fácil de encontrar em boas lojas (Oleo Motul Fork Oil Expert 10w Aplicações Fluido hidráulico 100% sintético, especialmente desenvolvido para uso em garfos de suspensão de motocicletas. Para todos os tipos de garfos telescópicos invertidos ou convencionais. Especificações Reduz a fricção interna, especialmente entre os tubos prolongadores e as juntas graças à aditivação antifricção especialmente desenvolvida pela MOTUL. Boa estabilidade em todos os serviços, o que permite manter as qualidades físicas do fluido - por tanto da suspensão - durante o período de uso. Excelentes propriedades antiespumantes para evitar a transferência de ar assim como a perda de gás da câmara pneumática e manter as características da suspensão. Propriedades anti-desgaste, extrema pressão e anti-corrosão. Inerte às juntas e retentores. Conselhos de utilização Para conseguir um resultado excelente, utilizar a quantidade recomendada pelo fabricante. Para obter viscosidades intermediárias, pode-se mesclar os productos (Light, Médium, Médium/Heavy, Heavy) em proporções adequadas. Características técnicas GRAU SAE 10W (MEDIUM) Densidade a 15°C ASTM D1298 0.862 Viscosidade a 40°C ASTM D445 35.9 mm²/s Viscosidade a 100°C ASTM D445 6.0 mm²/s Índice de Viscosidade ASTM D2270 122 Ponto de Fulgor ASTM D92 230°C Ponto de Congelamento ASTM D97 -30°C). Nota: a designação "w" ou ‘wt’ não se refere a viscosidade SAE. O óleo para uso em suspensão (fork oil) parece seguir uma especificação diferente O Bel-Ray 15wt tem uma viscosidade de 51,9 cSt @ 40°C, O óleo SAE 15 tem 38 cSt @40°C. Bom sendo assim cuidado com os vendedores e mecânicos o ATF não é igual ele causa espuma e consequentemente ar no conjunto. Funciona? Sim, muitos usam? Sim porem, é próprio pra suspenção? Não.

Duvidas sobre óleo de motor.

Um amigo foi fazer a troca do óleo e o mecânico informou a ele que era melhor pôr um óleo mineral comum (que ele tinha pra venda) ao invés do sintético que o cliente estava levando. A explicação dada foi que o sintético era muito fino e o motor faria mais barulho e que o que ele tinha pra vender por ser mais grosso ia preencher as folgas do motor melhor. Isso dói só de ouvir! A moto esta com 1000 Km, folga no motor é sacanagem! Mesmo assim, a viscosidade do óleo quente era a mesma e frio ele tem uma resistência melhor a um clima frio. Ou seja, ao dar à partida a bomba faz com que ele circule muito mais rápido sem tanto esforço evitando assim a principal causa de desgaste do motor que é a partida a frio onde o óleo esta todo no carter, um bom óleo adere as paredes do motor criando uma película de proteção, mas mesmo assim ele desce para o carter e o que preenche as folgas normais do motor é a pressão da bomba (óleo novo e bomba em boas condições). Duvidas vejam a explicação sobre a viscosidade abaixo. Não vendo produtos para preferir o sintético ou mineral, mas ao menos uma justificativa razoável.

Temos vários pra todos os gostos, e pra complicar mais ainda tem (mineral, semissintético e totalmente sintético). Então vamos tentar ajudar um pouco.
Mineral:
Muitos gostão do mineral, por não ser fino e não estragar a embreagem, mas ao mesmo tempo deixa uma camada por todo o motor (borra) que alguns dizem ser uma proteção, se fosse viria de fabrica. O conjunto de pistões, anéis de segmento e camisas são bem justinhos e com essa borra no fim acaba gerando desgaste. Eu não uso nem em carro e menos ainda nas motos.
Sintético:
São produtos desenvolvidos totalmente em laboratório com alta tecnologia e testados nas pistas, a F1, Moto GP, Super bike, Super motarde e outros. Esses são laboratórios que exigem ao máximo. Pesquisei bastante e dois modelos realmente se destacam, o MOTUL 5100 e o ELF MOTO 4 XT TECH, esses são totalmente sintéticos e de primeira linha. Sobre a embreagem, é pura coerência se sua moto esta com mineral 20w 50 a 10.000km ou mais e você troca por um sintético 10w 40 de JASO ou API inferior vai ter problema. O mineral como dito deixou uma borra no motor o sintético vai limpar e ai pode entupir um acesso sem contar que a viscosidade SAE é menor. Para essa troca use um semissintético para uma limpeza mais lenta e gradual ai reduz o risco de entupimento depois de umas duas trocas com filtro passe para um totalmente sintético e veja no seu manual a margem de uso do SAE no caso acima um 15w 50 se encaixa bem e não da pau na embreagem pelo contrario é ate melhor.
JASO MA:Anti-deslizamento da embreagem: Estes lubrificantes respondem a especificação JASO

MA (Japanese Automobile Standards Organisation) para as motos 4 tempos com embreagens imersas.

O elevado coeficiente de atrito evita o deslizamento e desgaste dos discos das embreagens. A estrutura molecular do lubrificante deve resistir às pressões extremas da transmissão. Polímeros selecionados resistem ao cisalhamento, aditivos de extrema-pressão (EP) evitam a solda através dos contatos metal-metal extremamente solicitados. E ainda é muito melhor na hora de dar a partida a frio ele circula muito mais rápido e evita o desgaste. A partida a frio exige uma reatividade específica do lubrificante . O contato metálico abrasivo camisa-pistão e os contatos dos mancais devem ser transformados em lubrificação hidrodinâmica . Uma fluidez máxima a baixa temperatura permite uma melhor bombeabilidade do lubrificante e um rápido aumento da pressão do óleo. A formulação 100% sintética atinge altas performances em termos de lubrificação. O resultado obtido através da simulação de partida à frio (Cold Cranking Simulator ) demonstra a fluidez e bombeabilidade (2680 mPa.s ) a baixa temperatura. Este excelente comportamento permite a aspiração e recalque pela bomba de óleo através do circuito de lubrificação.
As informações contidas são de fontes variadas e confiáveis e também da pratica no dia a dia, porem siga por sua conta e risco. Verifique sempre seu manual lá contem informações primordiais ao seu veiculo.

Obs: Junto com cada troca de óleo efetue também a troca do elemento filtrante. (filtro de óleo).
Espero ter ajudado.

Lubrificação do sistema de transmissão. (lubrificando a corrente)

Boa parte dos motociclistas e ate mecânicos tem uma opinião formada certa ou errada. O fato é que já ouvi falar de tudo tem de lubrificante spray (Antiferrugem) ate bisnaga de graxa.

Antiferrugem: Muito fino e seca, deixando a corrente exposta. (Não recomendado).

Bisnaga de graxa: Muito espessa e não penetra nos elos. (Respinga em toda a roda pode causar queda).

Bom pesquisando e muito mais em experiência própria vau passar um método e dois produtos que funcionam muito bem pra mim.

1º Higiene: Sempre cai bem! Sendo assim eu lavo a moto uma vez por semana ou após uma chuva ao menos. Junto ao processo de lavagem eu lavo bem a transmissão secundaria (corrente) para remover por completo o óleo velho e os resíduos que aderiram a ele. Não use produtos muito concentrado, pois alguns modelos de transmissão possuem retentores de borracha que podem ser comprometidos de preferencia a diluir bem o produto, ou melhor, óleo diesel com bastante agua e um pincel. Após deixar todo o sistema bem limpinho enxague bem para remover o diesel por completo e seque a agua.

OBS: Não saia rodando com ela sem lubrificar.

 

2º Lubrificando: Bom eu uso dois produtos um em uma xtz 250x que é o grafite em pó (grafite lubrificante e de boa qualidade). A transmissão original esta com 19.000 km e esta nova, em análise quase não há desgaste. Pelo aspecto mantendo a rotina ela chega aos 60.000 ou mais. Alguns dizem que grafite é abrasivo, isso não é verdade ele é um lubrificante utilizado em equipamentos de alta precisão por não formar acúmulos e por ser seco, ajuda a não grudar resíduos na corrente. Em uma 1250 que tem um apelo mais extremo uso um produto bem conhecido na área de alto desempenho (Chain Lube da Motul). Esta está com 10.600 km e até esta análise nova.

 

Lembro que a qualidade dos produtos sempre é primordial, transmissões de baixa qualidade sofrerão um desgaste prematuro a culpa não será do lubrificante, aplicar o lubrificante sobre o sistema sujo já contaminado com areia e vários resíduos vai torna-lo abrasivo. Grafite de baixa qualidade, aquele baratinho, pode vir misturado com argila que é bem abrasiva ai já sabe!

Grafite lubrificante de boa qualidade mais ou menos R$25,00

Chain lube Motul mais ou menos R$60,00

Cuide bem de sua transmissão se ela romper é chão e fica mais caro.

Obs: Ao aplicar cuidado para não direcionar o jato para roda, pneu e ou disco de freio.

Espero ter ajudado.

Sistema PAIR.

O chamado sistema PAIR (Injeção de Ar na Saída de Escape). Controlado pelo computador de gerenciamento do motor (modulo), este sistema injeta ar fresco da caixa do filtro de ar na saída do escape, permitindo a combustão dos hidrocarbonetos não queimados.
Aliado ao catalisador e ao sensor de oxigênio instalados no sistema de exaustão, o mecanismo faz com que atenda aos rigorosos padrões Euro 3 e Tier 2 sobre emissões de gases.
Essa foi a melhor definição que encontrei do sistema, vindo do próprio fabricante. Ele simplesmente ajuda a queimar os gazes que estão saindo do escapamento, fechar esta mangueira pode causar problemas ao modulo de injeção, pois ele vai tentar ajustar os sensores ao máximo e nunca vai conseguir, fora que nos estados onde se faz teste de emissão de poluentes pode se ficar reprovado. Bem como disse antes a minha esta muito boa e sem eliminar o sistema, somente com ajuste da injeção.

Abs...

Pipocos depois da troca do escapamento.

Venho lendo muito por ai e vários tem fechado a mangueira de ar do PAIR, bem esse sistema visa poluir menos e otimizar o consumo, alguém estudou muito pra desenvolver ele e não sou eu que vou contestar seu funcionamento, (vou estudar mais sobre ele antes de falar algo). O que vou fazer é apresentar o que eu fiz e deu certo. Eu troquei o meu escape e estou muito satisfeito com ele, mas quando troquei claro que pipocou na primeira tirada de mão, levei ao concessionário onde comprei a moto, ela esta na garantia e o chefe da oficina disse que era só ajustar os parâmetros de queima do combustível na lenta. Assim foi feito e os pipocos pararam por completo, não deu diferença de consumo e ela deu um grau na potencia. Ainda não levei a um dinamômetro isso será feito no Mega 2011 em São Lourenço de 13 a 17 de abril, mas deu pra sentir andando. Cuidado com a questão do consumo o meu no inicio aumentou, culpa do cano! Não culpa do som que ele faz ai toda hora (Rommm, Rommm) e de toquinho em toquinho no cabo pra ouvir o ronco gasta mais me controlei e rodei um tanque me policiando a não fazer o (Rommm, Rommm) e o consumo foi o mesmo. Não sei as outras mas a minha faz 13/L isso andando forte e na faixa de 15/L andando muito leve faixa de 100, 110 km/h, o que é bem difícil.
Bom é isso ai!
Abs...

Pneu Bandit 1250 Injetada 0 KM.

Desabafo, os pneus originais da Bandit 1250N 0 km são os Dunlop Sportmax D218 N 180/55/17 73 w na traseira com 42 libras e 120/70/17 na frente com 36 libras, bom e ai? O fato é que eu sentia a moto muito dura, quicando, levantando nas curvas ao passar por um misero ressalto na pista e completamente solta sem estabilidade, parecia que ia sair debaixo de mim nas curvas e sem inclinar ou correr muito. Estava realmente insatisfeito com a moto, tudo novo e uma “M”. Tentei ajustar as suspenções e nada ficava igual, cheguei a diminuir as libras pra ver se ficava mais macia, não quicando tanto e piorou dura pra deitar tinha que quase jogar a moto no chão pra conseguir fazer as curvas ela sempre tentava ficar em pé. Ai um belo dia com 6.000 km o traseiro acabou o meio estava todo comido e as laterais cheias de rebarba (fotos),

entrei em contato com um amigo que tem equipe de corrida no super bike e ele me falou pra trocar os dois pneus, mesmo o dianteiro estando propriamente novo. Bem assim o fiz, por recomendação instalei o Pirelli Diablo Super Corsa ll, 190/55/17 75 w com 35 libras e 120/70/17 com 33 libras (preção indicada por ele e esquece a historia de que sai da roda e tal) e a moto ficou outra, parece que tem um trilho ou cola, sei la! A diferença foi grotesca ela esta muito confortável, inclina fácil, travada no chão em altas e baixas velocidades e ao entrar nas curvas deito e se pegar buracos ou ressaltos ela não ta nem ai, continua no traçado, não tenta levantar. Ah! Ainda fui advertido que esse modelo não é de piso molhado e para minha surpresa ele é de longe umas 70 vezes melhor que o outro na chuva.
Não é propaganda de pneu, mas sim um desabafo e também uma dica de segurança, pois agora esta muito mais segura do que antes. (foto do Pirelli). Ja com 2000Km.

Abs...

Duvidas sobre Militec.

Um amigo me perguntou sobre o produto e em retorno:
http://www.youtube.com/watch?v=zMwJ_SPrB2c

Olha, falando com um amigo sobre o produto, ele deu um toque bem pratico. Em carro pode ate ser legal não sei, mas em moto a embreagem é banhada no óleo do motor e ele tem um tratamento para não deixar a embreagem escorregar com esse produto como dito ele não vai alterar as propriedades do óleo, porem ele adere ao metal (embreagem) e faz com que diminua o atrito. Bem provável reduzir muito ou ate mesmo acabar com a embreagem. Eu não usaria!
Espero ter ajudado.

Abs...

filtro de óleo GSX/GSF (Suzuki).

Relacionado à troca de óleo, temos que trocar o filtro sempre que trocar o óleo não vale economizar. Bom o filtro na concessionaria ao menos aqui no Rio custa 90,00 em uma oficina de nível técnico muito bom o modelo paralelo que é de uma marca muito boa (FRAM) que sempre usei em meus carros e nunca tive problemas ate por que a marca é original de varias montadoras custa 60,00. Ainda achei caro em relação ao que tenho de conhecimento, sendo assim fui buscar e encontrei a 35,90 e levando 03 teria um desconto e sairia a 35,00 cada + frete.

O valor pode variar sem prévio aviso consulte

(Envio para todo o Brasil)

Duvidas sobre óleo de motor.

Temos vários pra todos os gostos, e pra complicar mais ainda tem (mineral, semissintético e totalmente sintético). Então vamos tentar ajudar um pouco.
Mineral:
Muitos gostão do mineral, por não ser fino e não estragar a embreagem, mas ao mesmo tempo deixa uma camada por todo o motor (borra) que alguns dizem ser uma proteção, se fosse viria de fabrica. O conjunto de pistões, anéis de segmento e camisas são bem justinhos e com essa borra no fim acaba gerando desgaste. Eu não uso nem em carro e menos ainda nas motos.
Sintético:
São produtos desenvolvidos totalmente em laboratório com alta tecnologia e testados nas pistas, a F1, Moto GP, Super bike, Super motarde e outros. Esses são laboratórios que exigem ao máximo. Pesquisei bastante e dois modelos realmente se destacam, o MOTUL 5100 e o ELF MOTO 4 XT TECH, esses são totalmente sintéticos e de primeira linha. Sobre a embreagem, é pura coerência se sua moto esta com mineral 20w 50 a 10.000km ou mais e você troca por um sintético 10w 40 de JASO ou API inferior vai ter problema. O mineral como dito deixou uma borra no motor o sintético vai limpar e ai pode entupir um acesso sem contar que a viscosidade SAE é menor. Para essa troca use um semissintético para uma limpeza mais lenta e gradual ai reduz o risco de entupimento depois de umas duas trocas com filtro passe para um totalmente sintético e veja no seu manual a margem de uso do SAE no caso acima um 15w 50 se encaixa bem e não da pau na embreagem pelo contrario é ate melhor.
JASO MA:Anti-deslizamento da embreagem: Estes lubrificantes respondem a especificação JASO MA (Japanese Automobile Standards Organisation) para as motos 4 tempos com embreagens imersas. O elevado coeficiente de atrito evita o deslizamento e desgaste dos discos das embreagens. A estrutura molecular do lubrificante deve resistir às pressões extremas da transmissão. Polímeros selecionados resistem ao cisalhamento, aditivos de extrema-pressão (EP) evitam a solda através dos contatos metal-metal extremamente solicitados.

E ainda é muito melhor na hora de dar a partida a frio ele circula muito mais rápido e evita o desgaste. A partida a frio exige uma reatividade específica do lubrificante . O contato metálico abrasivo camisa-pistão e os contatos dos mancais devem ser transformados em lubrificação hidrodinâmica . Uma fluidez máxima a baixa temperatura permite uma melhor bombeabilidade do lubrificante e um rápido aumento da pressão do óleo. A formulação 100% sintética atinge altas performances em termos de lubrificação. O resultado obtido através da simulação de partida à frio (Cold Cranking Simulator ) demonstra a fluidez e bombeabilidade (2680 mPa.s ) a baixa temperatura. Este excelente comportamento permite a aspiração e recalque pela bomba de óleo através do circuito de lubrificação.

As informações contidas são de fontes variadas e confiáveis e também da pratica no dia a dia, porem siga por sua conta e risco. Verifique sempre seu manual lá contem informações primordiais ao seu veiculo.
Espero ter ajudado.

Faixa exclusiva para motos.

Em São Paulo foi iniciado um movimento de instalar faixas exclusivas para transito de motos dando assim mais segurança aos motociclistas e incentivando o uso da moto. Bem em 18 de março assisti no jornal que o TJ proibiu a continuidade em todo território nacional. Se a medida é inconstitucional por que ônibus e taxi pode ter faixa exclusiva? Deveríamos promover um dia de moto ocupando o lugar de um carro na pista, o transito seria tão caótico que eles iriam repensar as decisões. Imagina cada moto que existe em sua cidade ocupando a faixa como manda a lei, no meio da faixa como um carro a mais no transito? Todos iam implorar para que as motos voltassem ao corredor e defenderiam a criação da faixa exclusiva.

Mais uma BRASIL!!!

Capacete.

Capacete é coisa seria como se sabe "quanto custa sua cabeça" sua vida!
Lembrando que ao trafegar em uma rodovia a 100 km/h de acordo com a lei se vc estiver contra o vento ele pode chegar a 140 km/h ou ate bem mais, ao passar por um caminhão grande em uma rodovia de alta e mão dupla o impacto do vento sacode bem então um bom capacete faz sim muita diferença. Tenho um LS2 de 350,00 muito bom pro dia a dia na cidade a 80 km/h no máximo acima treme tudo, ja testei e a 130km/h não da a visão fica ate embaçada. Na estrada uso um shark jay matt fibra de carbono com kevlar viseira de 3mm e anti embaçante. Alguns vão dizer que é jogar dinheiro fora, mas quando chove eu continuo de viseira fechada e enxergando bem, é leve tem boa ventilação e aero dinâmica ai a cabeça não fica balançando e não da dor no pescoço e o melhor é que dos tops não é tão caro por volta de 1600,00. Agora temos que ver o bolso nem sempre é possível pagar então da uma parcelada e tal, mas no mínimo algo como o ls2 confort que da bom acabamento e segurança por um valor de 350,00 abaixo disso... Não ganho nada de nenhuma das duas marca, mas são os que tenho e uso ai posso falar.

Existem vários produtos no mercado, mas comprei um de uma marca famosa “W” e na fórmula era 99,9% álcool isopropilico, isso mesmo! Comprei o álcool e comecei a usar na viseira do meu LS2 que como já disse uso na cidade, é igual ao da marca. Ele limpa e não deixa a agua acumular na viseira ela bate e escorre rapidamente com o vento. No caso do Shark, ele tem uma película na parte interna que é um tratamento para não embaçar ai só passo por fora. Fica muito bom! O melhor é um vidrinho do “W” com 30 ml custam 12,00 o álcool isopropilico com 500 ml 6,00 em farmácia de manipulação ou loja de eletrônica. fica ai mais uma, na chuva da uma moral!
Abs...

Dicas de pilotagem.

Cidade: Evite transitar no ponto cego dos demais veículos inclusive de outros motociclistas. Em casos no meu dia a dia, tem motos tão perto do meu lado que fica fora do meu retrovisor. Se tentar desviar de um buraco bate no cara. Ao andar verifique se vc esta vendo o rosto do outro piloto ou motorista pelo retrovisor de veiculo dele, se vc o vê ele também pode ver vc. Isso é bem básico, mas causa vários acidentes.

Nunca "ache” que o carro esta te vendo e vai esperar, tenha certeza que ele vai entrar. Nesse caso, a todos digo que moto não para, ela diminui a velocidade então, procure deixar sempre uma “rota de fuga” procure andar de forma a ter sempre um meio de desviar da área de colisão. Muitos vão dizer, mantenha distancia, mas nem sempre é possível, pois o carro de trás vai nos empurrando, nesse caso de passagem ao apressado que irá ganhar nada mais nada menos que uns 3 metros e vc assim evita um acidente. Como eu vários que vão ler isso são motoristas também, então na moto a sua frente tem uma pessoa e se por qualquer motivo ela cair (óleo na pista, areia, ou os famosos frisos deixados por recapeamento) vc mata uma pessoa saiu de casa como trabalhador e voltou como assassino. Pois se estivesse a dois metros mais distantes poderia ter freado.

Frenagem: Um erro comum é usar o freio traseiro, pensando que se travar a roda você não irá cair. Diferente das bicicletas, as motos com o travamento da roda traseira pode te levar ao chão, ou com certeza te dar um bom susto. O freio traseiro é pouco eficaz e deve ser utilizado como auxilio nunca visando parar realmente a moto. Para uma frenagem mais eficiente, pressione o freio dianteiro de modo a apoiar a suspensão dianteira após este apoio, pressione mais o manete de modo a parar. Desta forma a roda dianteira não ira travar caso seja pressionado de uma única vez a suspensão recebe um grande impacto e o travamento da roda dianteira é mais fácil de ocorrer ai chão. Ao frear a frente a traseira vai levantar para compensar esse efeito use gradualmente o traseiro, ele auxilia e baixa a traseira da moto.
Faça o teste:
1º com a moto parada você pressiona o freio traseiro e tenta andar com ela, perceba que a traseira vai baixar.
2º faça o mesmo com o freio dianteiro, pressionando verá que a traseira vai subir, esticando a suspensão e deixando a roda com pouco atrito no solo.
Nunca teste em vias com movimento, use um local sem a presença de outros veículos ou pedestres.
As dicas são de uso no meu dia a dia siga ou faça os testes por sua conta e risco e se o fizer tenha a maior cautela possível.
A dica parece difícil, mas com treino se torna normal e rápido. A ação através do susto é grande causadora de quedas.
1- Pilote sempre com responsabilidade e segurança. 2- Na duvida diminua a velocidade. 3- Nunca pilote após ingerir álcool. 4- Não ultrapasse sem ter uma boa visão. 5- Se pilotar todos os dias, não abuse da confiança. 6- Em viagens, pare com frequência de 100 a 200 km, faça um alongamento, tome uma água, o vento desidrata, sua viagem ficará mais prazerosa, e você verá detalhes do trajeto que nunca imaginava que existissem. 7- Pilote sempre com as luzes acesas. 8- Não trafeguem próximo a veículos estacionados, eles podem sair em cima de você. 9- Em cruzamentos olhe sempre não passe direto por ser sua preferencia, outros veículos pode ultrapassar certos ou errados a dor maior é sua. 10- Respeite os limites de velocidade, mas mesmo que não o faça, mantenha distância segura do veiculo a frente. 11- Frear nas curvas com a moto inclinada, em bem complicado sendo assim acerte a moto velocidade e ponto de entrada antes de entrar. 12- Use sempre equipamentos de segurança, principalmente o capacete, se puder jaqueta e calça com proteções se for uma esportiva, um macacão cai bem. 13- Em uma curva média ou alta, não use toda a linha interna da curva já no seu início, isso diminui o seu campo de visão se o trafego estiver parado só verá tarde demais. 14- Quando viajar com muita bagagem, várias mochilas e bolsas, coloque a moto bem na vertical, e vá amarrando individualmente, volume por volume. É a única maneira de a sua bagagem permanecer firme, não exagere você esta de moto e não tem porta malas.

Atenção: este texto é uma tradução livre do original em "http://www.sportrider.com/ride/146_0004_motorcycle_riding_skills/" ">http://www.sportrider.com/ride/146_0004_ motorcycle_riding_skills e possui os direitos resevados para ©2006 Sport Rider, uma publicação PRIMEDIA. Nosso intuito aqui é de apenas disseminar uma boa leitura para preservação do esporte, da cultura e principalmente dos integrantes envolvidos com o motociclismo. Não temos nenhuma ligação com a fonte escritora original e tampouco a intenção de utilizar os artigos para promoção. Série habilidades: A dança dos freios Por Andrew Trevitt Fotografia: Kevin Wing 1. É verdade que a maior força de frenagem de uma moto é proveniente do freio dianteiro, o traseiro pode ser usado de maneira particular para tornar sua pilotagem mais suave e segura. Em certas situações, usar o freio traseiro para diminuir a velocidade – ao invés de cortar o acelerador ou mesmo apertar o freio dianteiro afetará menos a moto e o manterá alinhado em uma curva ao invés de sair dela. Para usar o freio traseiro corretamente, ele deve estar bem ajustado. O pedal deve estar à poucos milímetros abaixo do seu pé quando você estiver em sua posição normal de pilotagem. Um pedal mal regulado pode lhe forçar a sentar torto ou tornar difícil a ação de apertar o freio gradualmente. 2. Quando entrar numa curva, deixe o freio traseiro apertado até o momento em que o freio dianteiro é solto e a moto estabilize inclinada. Isto impedirá que a frente da moto se eleve assim que o freio dianteiro é solto e antes que as forças de uma curva atuem. Isto serve para que mantenha as bengalas comprimidas. Assim que o acelerador começa a ser aberto, use o freio traseiro para modular ligeiramente a sua velocidade se você achar que está indo muito rápido. Nesta hora, fechar o acelerador transferirá muito peso para a dianteira e fará com que você abra o traçado da curva, entretanto, se aplicar o freio traseiro fechará o traçado da curva e o colocará do lado interno da curva.
Tente evitar usar muito o acelerador simultaneamente com a correção no freio; você deve acelerar apenas para tirar o motor da marcha lenta e tirar o peso da roda dianteira. 3. Durante manobras de baixa velocidade assim como retornos, o efeito giroscópico do motor funcionando mantêm a moto equilibrada. Você pode usar isso em seu benefício utilizando o freio traseiro e patinando um pouquinho a embreagem para manter o giro um pouco mais alto do motor. Tente fazer retornos usando diferentes combinações de embreagem, de freio traseiro e acelerador para achar o que funciona melhor para você e sua moto. Geralmente, a quantidade de giro de motor e embreagem para manter o chassi estável e em movimento é pouca quando associada à modulação de velocidade feita pelo freio traseiro. Tenha em mente que esta técnica acarreta em maior desgaste das pastilhas de freio traseiras e dos discos de embreagem, assim, devem ser verificados com mais frequência. 4. Em curvas nas descidas de montanhas e serras o freio traseiro pode ser usado para evitar que se ganhe muita velocidade mesmo com o acelerador aberto especialmente em longas descidas. Nas curvas, abra o acelerador o mais cedo possível para não sobrecarregar o pneu dianteiro com o peso da moto, e cuidadosamente use o freio traseiro para manter a velocidade desejada. As curvas de descidas de montanhas são conhecidas por sobrecarregar a dianteira da moto fazendo com que você abra o traçado das curvas, mas mantendo o acelerador aberto e cuidadosamente aplicando o freio traseiro resultará numa distribuição de peso equilibrada e o mantém no traçado desejado. Com prática e experimentação, usar estas técnicas de freio traseiro se tornarão intuitivas e lhe darão mais confiança, suavidade e segurança em situações que antes lhe pareciam preocupantes.

Série habilidades: Acelerando "Da Sport Rider Magazine - de junho 2004". Por Kent Kunitsugu 1. Diz-se sempre que há provavelmente mais quedas de pilotos que perdem a dia nteira numa curva do que os exageram na tração de saem de traseira. A razão é que uma moto é feita para funcionar melhor sob tração; o projeto inerente de seus chassi e suspensão dizem que tudo fica mais estável quando a potência é aplicada. Qualquer um que por engano deixou o câmbio em neutro no meio de uma curva lhe dirá como é difícil controlar a moto quando não está sob propulsão. É por isso que é comum reduzir o seu tempo à toa , como aquele durante a transição entre frear e voltar a acelerar. A moto não está tão estável como quando você freia forte, é por isso que toma muito da sua concentração quando você entra numa curva. Especialmente em trechos mais sinuosos, alguns pilotos frequentemente não abrem o acelerador até que alcancem a tangente, porque estão concentrados na estabilidade da moto até então. 2. Na medida em que se aproxima de uma curva e você já executou a maior parte da frenagem (geralmente estando o mais na vertical possível), você começa a soltar o freio e se preparar para a entrada da curva. Como você deve equalizar a tração do pneu dianteiro entre as forças para a frenagem e as forças para curvar (obviamente você não pode usar 100% do poder dos freios dianteiros quando estiver inclinado), você começa a soltar o freio gradualmente na medida que você aumenta seu ângulo de inclinação. É neste ponto, que você solta completamente os freios e deve abrir o acelerador o mais breve possível. Você não necessita de abrir o acelerador inteiro; abra apenas o bastante para tirar o motor da marcha lenta e retransmitir a potência à roda traseira. É necessário que seja feito com cuidado porque você estará em um ângulo muito deitado, e abrir demais o acelerador (ou se sua moto tiver uma resposta abrupta ao acelerador) pode conduzir a moto para uma área crítica da curva.

3. Uma vez que você tem alguma potência aplicada ao pneu traseiro, você ficará espantado como será muito maior o controle que terá sobre a motocicleta. Porque agora você tem o peso da moto transferido para a parte traseira, a direção de repente se torna mais leve, e você pode escolher uma linha de entrada na curva (e ficar nela) com muito menos esforço. A suspensão e a ciclística também ficam muito mais estáveis, pois as bengalas e o pneu dianteiro não estão sendo exigidos para suportar o peso inteiro da combinação piloto/moto. Mas, qual o maior benefício de se começar a acelerar o mais cedo possível? Você pode começar a sair da curva o mais cedo, que obviamente adiciona velocidade para a entrada da reta seguinte. A velocidade adicional na curva é mais "momento" (física :produto da massa de um corpo pela velocidade de seu deslocamento) que você pode usar na curva posterior. Há um ditado entre os pilotos que diz : “use os freios o menos possível” - use os freios fortemente e rapidamente, então solte-os o mais rapido possível de modo que você possa começar a acelerar, que é o lugar onde o melhor tempo de volta é feito. 4. É importante notar que sempre que não tiver acelerando, o peso da sua moto está voltado para a dianteira. E se você estiver deitado em um ângulo muito extremo (com área de contato com o solo pequena e inclinada), sobrecarregar o pneu dianteiro terá obviamente conseqüências horríveis. Todo piloto lhe dirá que é muito mais fácil controlar uma saída de traseira do que uma saída de frente. Mesmo abrindo um pouco o acelerador é o suficiente tirar esse peso do pneu dianteiro, dando-lhe uma margem maior de tração e de segurança quando você mais necessitar. Um bom exemplo seria se você estivesse se recuperando de uma curva mal feita e aberta; se você usar de cada ângulo de inclinação para manter a bicicleta no asfalto, suas possibilidades de não perder a dianteira são melhores se você abrir o acelerador tirar algum peso do pneu dianteiro sobrecarregado. O ditado “na dúvida, acelere!” pode parecer como uma atitude sem sentido, mas tem realmente algum mérito - de maneira controlada, é claro.

Série Habilidades : Curvando em crise Por Jason Black Fotografia: Wes Allison 1. Cenário clássico: você está passeando tranquilamente, deitando nas curvas, numa tocada controlada, quando numa curva cega você dá de cara com uma poça dágua, poeira ou outra sujeira qualquer bem no seu caminho. O que fazer? Neste caso, o motociclista viu a sujeira mas já está comprometido com o traçado da curva que está fazendo e com o ângulo respeitadamente inclinado da moto. Este motociclista foi capaz de ver a sujeira por que ele estava olhando bem no fim da curva. Certifique-se que você “não pilote a roda dianteira”, neste caso, limitando seu campo de visão e diminuindo a quantidade de tempo disponível para reagir à certas situações. Não importa se é água ou sujeira, não é uma boa idéia passar no meio dela com a moto muito inclinada. Uma vez identificado o obstáculo antes de chegar nele, é claro – aumente a inclinação da moto para fechar mais a curva. Isto lhe dará mais espaço para trabalhar mais à frente dentro da curva. 2. Antes de atravessar a sujeira, levante a moto na vertical (ou pelo menos, o menos deitada possível). Se necessário aperte os freios antes, certificando-se de frear o suficiente e soltar o freio antes de passar pelo asfalto escorregadio. 3. Tente, a qualquer custo, evitar frear dentro da área problemática. Sem a menor sombra de dúvida, é mais seguro atravessar o asfalto escorregadio com o acelerador um pouco aberto do que apertar os freios por menor que seja a pressão. 4. Uma vez passada a área problemática, incline a moto de novo na curva para evitar abrir demais o seu traçado, que poderá levá-lo a atravessar para a pista de tráfego oposto ou mesmo fora da pista ou acostamento. É uma boa idéia praticar estes passos em uma crise imaginária quando na verdade não haverá nada em jogo. Apenas lembre-se: quando a coisa realmente acontecer, não entre em pânico. Movimentos firmes e bem pensados o colocarão no caminho certo sem que levante muito sua freqüência cardíaca. Artigo publicado 06/1995 na sport rider.

 

Série habilidades: Baixando marcha cutucando o acelerador
Por: Kent Kunitsugu
Fotografia: Kevin Wing
1. Baixar marchas suavemente em uma moto, especialmente ao frear forte em alta velocidade, requer uma quantidade exata de habilidade e destreza. Afim de evitar que a moto perca o controle, a rotação do motor deve ser igualada à velocidade do asfalto no momento exato em que a embreagem é completamente desacoplada, senão o pneu traseiro deslizará momentaneamente interferindo no movimento da moto. Enquanto isso o motor é forçado involuntariamente à combinar sua velocidade com a velocidade do asfalto. Isto significa que o piloto deve “cutucar” o acelerador para elevar a rotação do motor enquanto baixa uma marcha - mas deve fazer isto quase que simultaneamente ao puxar na manete do freio dianteiro para diminuir a velocidade da moto. É óbvio que esta habilidade é necessária nas pistas, pode também ser lucrativa em situações de rua, situações onde pilotar suavemente é mandatório; por exemplo, em uma situação onde você seja obrigado a curvar e frear ao mesmo tempo.
2. A idéia de cutucar o acelerador no meio de uma troca de marhas pode intimidar um iniciante, mas com um pouco de prática, a técnica pode transformar-se logo em um
movimento intuitivo. Primeiramente, certifique-se de que as manetes estão ajustadas de modo que estejam confortavelmente dentro do alcance de seus dedos ao se
sentar na sua posição normal de pilotagem e que seu acelerador está ajustado com uma folga mínima no cabo. A manete do freio dianteiro deve ser colocada bastante pra
baixo para ser alcançada facilmente pela sua mão com o acelerador completamente fechado. Com o motor funcionado e em ponto morto, tente cutucar o rapidamente o acelerador ao mesmo tempo que puxar firmemente a manete de freio – note que não há a necessidade de um movimento longo do acelerador para elevar a rotação do motor. Então pratique simultaneamente puxar e liberar a embreagem rapidamente enquanto você cutuca o acelerador

(relembrando para continuar a puxar a manete de freio como se você estivesse freando para uma curva).
3. A etapa seguinte é praticar esta técnica andando em uma área segura e com nenhum tráfego. Assim que você freia e começa a baixar a marcha, simplesmente execute a mesma seqüência praticada anteriormente, mas adicione o ato de baixar a marcha. As ações de cutucar o acelerador e baixar uma marcha devem
ser simultâneas e rápidas, e não levante muito a rotação do motor para igualar à velocidade do asfalto; a menos que você esteja pilotando em níveis agressivos em um autódromo, é necessário apenas uma ligeira cutucada no acelerador. Com prática, você saberá o quanto será necessário para cada velocidade. Note que a maior parte da palma de sua mão é responsável pelo ato de girar o acelerador e além disso o
peso da parte superior do seu corpo está concentrado nas palmas durante uma frenagem. Os seus dedos estão ocupados em controlar o freio e o guidão. Com tudo isso o que se deve fazer é um pequeno giro do seu punho para elevar a rotação do motor. Você verá que a influência do aperto da manete de freio pelos seus dedos não exercerão tanta influência no ato de frear a moto.
4. Se você ainda achar que tem problemas com esta técnica, tente ajustar a manete de freio de modo que seja mais fácil alcançá-la (sem atrapalhar sua capacidade de puxar a manete para frear ao máximo). Se você ainda tiver problemas, terá que empregar o método “sem cutucar” que muitos pilotos (tal como o piloto sazonal de AMA Eric Bostrom) ainda fazem. Isso significa que a embreagem será liberada
gradualmente após baixar uma marcha de modo que o giro do motor possa progressivamente combinar com a velocidade do asfalto sem derrapar a roda traseira. O ponto negativo é que o piloto usa o freio motor enquanto a embreagem é solta. A roda fica desacoplada do motor e deve compensar com o uso adicional dos freios durante este período.

Também, requer ainda mais habilidade para controlar a moto e em paralelo
soltar a manete da embreagem gradualmente.