Posicionamento, postura na moto erros basicos.

Correto.

Assistindo a várias corridas de motovelocidade e a bike day e ate ouvindo vários comentários e perguntas, observo vários pilotos cometendo erros primários de técnicas de pilotagem, a principal é o fato do piloto não manter seus joelhos “colados” no tanque, criando assim mais uma resistência contra o ar, dificultando o bom desenvolvimento da moto e lembrando que a segurança do piloto na moto e nas pernas bem posicionadas nas pedaleiras e travada ao tanque. Não no guidão.

Errado.

Dessa forma qualquer balanço da moto você pode ser jogado para fora do banco, fora que automaticamente na tentativa de se segurar joga-se o peso do corpo para o guidão. (O famoso braço duro).





Correto.

Os joelhos só devem ser abertos quando o piloto começar a frear, e a perna que deve ser aberta é a do lado interno da curva, auxiliando a frenagem da moto, enquanto ela ainda está em linha reta. Nessa fase da frenagem, o piloto deve se levantar de trás da carenagem, auxiliando também a frear, fazendo resistência ao ar com seu tronco.





Errado.

O correto é deslocar a metade da bunda e não se pendurar na moto, pois um buraco ou qualquer outra causa de tranco, balanço da moto pode derrubar o piloto o tronco deve acompanhar de forma alinhada, paralela a moto deixando a cabeça mais ou menos na posição do retrovisor e olhando para a saida da curva. Como na foto a seguir.

Correto.

Faça experiências colocando sua moto sobre um cavalete e posicione-se sobre a moto, simulando uma corrida e preste atenção ao seu posicionamento, pois isso pode significar uma boa vantagem sobre seus adversários.

Seu corpo deve ficar o maior tempo possível colado à moto, formando assim um corpo só, deslocando-se apenas nas freadas e nas curvas.

Pratique bastante, até sentir-se confortável sobre a moto, depois tente fazer esses movimentos com a moto na pista (autódromo), tendo sempre o bom senso de fazer esses movimentos somente quando a moto exigir, pois se você se movimentar desse jeito em uma curva de baixa velocidade, você certamente vai ter uma queda.

Bom, agora é só pegar sua moto e ir para a pista (autódromo) treinar bastante, pois quanto mais você treinar, mais vai conhecer tanto seus limites quanto os da sua moto.

Antes de subir na moto, você deve obedecer algumas regras de segurança, como, use sempre equipamento de proteção como macacão de couro, protetor servical, luvas, botas e claro capacete, manter sua moto sempre em boas condições de manutenção, e fazer um aquecimento seguido de um bom alongamento antes de acelerar sua moto aqueça os pneus, de resto divirta-se e sinta a liberdade.

Nunca exceda os limites de velocidade e não faça pratica em rodovias.

siga por sua conta e risco.

Camera na moto é pra filmar pega!

Devidamente equipado e proteigido, seguindo a lei.

Bem de acordo com o Balanço Geral e matéria divulgada pela PRF, pois de acordo com fontes não havia jornalistas no local, ter uma câmera na moto caracteriza filmar pega sendo assim eu resolvi divulgar alguns vídeos filmados por minha câmera.


Segue abaixo:
http://motociclismovidasobrerodas.blogspot.com/p/videos.html

Como podem ver de Traill ou com uma mais potente que deu 283 km (No dinamotro) e todo equipado é sim possível andar dentro da lei. E a câmera é pra registrar bons momentos, liberdade e reunião dos amigos.

Não podemos generalizar que se esta com moto potente, câmera e equipamentos de segurança como um macacão é por que esta correndo ou batendo pega, isso caracteriza sim preconceito e descriminação. Fato é que sem usar de prejulgamento ou “pegar aguem de bucha” devemos sim respeitar as leis que devem ser aplicadas da forma correta e igual para todos.

Só falta agora proibir o uso de equipamento de segurança, pois é dessa forma que esta sendo conduzido. Se saio de macacão é por estar batendo pega! É o mesmo que proibir, pois vou ser parado e ter minha moto e carteira apreendida. Vamos ter que deixar os equipamentos em casa e sair de camisa pra se quebrar todo.

É só o que falta! Que não chegue a mais desmandos: 

Capacete é a proteção do motociclista use sempre.
Não usar capacete e ou transportar sem capacete multa de 190,00 e 7 pontos na carteira. O juiz manda mais que as leis do pais?

28/03/2007 -- 13h21 Capacete está proibido em São Sebastião.

Contrariando o Código Nacional de Trânsito, o juiz Jairo Xavier Costa proibiu o uso de capacetes por motoqueiros em São Sebastião (AL), já que os criminosos agem com motocicleta por ficarem ocultados pelo capacete. O principal objetivo da medida seria reduzir a violência, que está num estágio assustador. A decisão foi comunicada às polícias civil e militar, além do poder Executivo e é válida apenas para São Sebastião.  Prejulgamento, preconceito, incentivo a infligir a lei, por a vida de terceiros em risco e sei la mais o que! Lei Constitucional n.º 1/2004 de 24 de Julho Sexta Revisão Constitucional Artigo 26.º (Outros direitos pessoais) 1. A todos são reconhecidos os direitos à identidade pessoal, ao desenvolvimento da personalidade, à capacidade civil, à cidadania, ao bom nome e reputação, à imagem, à palavra, à reserva da intimidade da vida privada e familiar e à protecção legal contra quaisquer formas de discriminação. 2. A lei estabelecerá garantias efectivas contra a obtenção e utilização abusivas, ou contrárias à dignidade humana, de informações relativas às pessoas e famílias. 3. A lei garantirá a dignidade pessoal e a identidade genética do ser humano, nomeadamente na criação, desenvolvimento e utilização das tecnologias e na experimentação científica. 4. A privação da cidadania e as restrições à capacidade civil só podem efectuar-se nos casos e termos previstos na lei, não podendo ter como fundamento motivos políticos.

Harley nasce uma lenda!

A história da Harley-Davidson começou com uma idéia em 1901. Os donos dessa idéia eram dois jovens: Willian S. Harley, de vinte e um anos e seu amigo de infância Artur Davidson, de vinte anos. Ambos trabalhavam para a mesma firma de automotivos manufaturados. Willian, como desenhista de esboços e Arthur, como criador de padrões. Assim, como os pioneiros dos automóveis, eles eram desenhistas por hobby e tinham seus próprios projetos, com o desejo de colocá-los em prática.
Na mesma fábrica em que trabalhavam, havia um projetista alemão que tinha alguns conhecimentos sobre as novas fábricas de motocicletas européias. Esses conhecimentos levaram à primeira experiência de Harley em construção de motocicletas, com o projeto de um pequeno motor à gasolina refrigerado a ar, em que ele gastou várias tardes experimentando em uma oficina na garagem. Com pouco dinheiro e ferramentas não muito boas, o projeto foi progredindo e ele viu que não poderia fazê-lo sem a ajuda de um bom mecânico.
Arthur Davidson tinha um irmão chamado Walter, um mecânico treinado que viajava pelo país com seu trabalho de mecânico de estrada de ferro. Walter foi a Milwaukee para o casamento do seu 3º irmão, Willian Davidson, quando foi convidado por Bill Harley e Arthur Davidson para dirigir sua nova motocicleta assim que estivesse pronta, com a condição de ajudá-los a construí-la. Assim, compartilhando do entusiasmo dos dois, Walter permaneceu em Milwaukee. Não demorou muito até William Davidson juntar-se ao grupo, ajudando-os com suas habilidades de fabricante de peças.

A assistência para resolver vários problemas mecânicos veio de um projetista alemão. Um amigo emprestou sua loja para servir de oficina, onde eles começaram a construir o motor. Semanas depois, a primeira Harley-Davidson começou a tomar forma. O maior problema era a falta de peças, obrigando-os a construí-las a partir de materiais preexistentes. O carburador foi feito de uma lata de molho de tomate, e a primeira vela, disse Bill Harley, "era maior que uma maçaneta de porta". O primeiro motor foi acoplado a uma bicicleta e era de 21/8 X 27/8 polegadas, 25 cilindradas e 3 cavalos de potência. Alguns testes revelaram que o motor era um pouco fraco, pois em subidas o motorista tinha de pedalar para ajudar o motor. Além disso, uma bicicleta comum era muito frágil, obrigando-os a voltar para a prancheta.

O novo motor foi ampliado para 3 X 31/2 polegadas. Muito tempo foi gasto na procura de um carburador satisfatório. Um quadro circular foi desenvolvido para substituir o quadro "diamante" da bicicleta para acrescentar mais força.
Em 1903, Harley e os irmãos Davidson estavam prontos para colocar a idéia em prática. 1903 foi ano de grandes revoluções no mundo dos transportes. No ano em que Harley e Davidson estavam iniciando a produção de sua motocicleta, algumas montadoras de automóveis surgiram como, por exemplo, o pioneiro Henry Ford e seu pioneiro "modelo - T", ao mesmo tempo que os irmãos Wright faziam o vôo motorizado.

Em Milwaukee a produção de motocicletas precisava de mais espaço, pois a loja do amigo não mais comportava a produção. Com a ajuda do pai, carpinteiro que trabalhava para Davidson, Willian C., uma "fábrica" de 3,3 X 4,95 metros, foi erguida no quintal da casa de Davidson. E com a pintura do nome "Harley - Davidson Motor Co.", na porta, nascia a lenda.

Aos amantes da marca e proprietários de uma Suzuki! A História da marca centenária.

Poucas marcas podem se gabar da centenária longevidade da Suzuki. Certamente Michio Suzuki não imaginava onde a empresa que fundou aos 22 anos, em 1909, chegaria. Filho de um camponês que cultivava algodão, o habilidoso Michio construiu um tear, uma máquina complexa e delicada, capaz de transformar fios em tecido. O sucesso de sua máquina, cuja particularidade era o fato de ser acionada pelos pés, fez nascer uma pequena indústria em sua cidade natal, Hamamatsu, que logo conquistou fama e clientes, a ponto de Michio ter que levantar um financiamento para expandir seus negócios. Menos de vinte anos depois desse fulgurante início, o Sr. Suzuki se viu às voltas com um problema insólito: seus teares eram tão bons que não quebravam e nem se desgastavam, e assim nunca precisavam ser substituídos. Naquele momento, na metade dos anos 30, Michio resolveu diversificar e iniciou a pesquisar qual seria o ramo adequado. Os anos duros da guerra serviram para aumentar ainda mais a perseverança da família Suzuki. A crença era de que o Japão precisava sair do buraco onde se enfiara após a derrota para os aliados, com trabalho e mais trabalho. Consta que foi o filho do meio de Michio, Shunzo, que cogitou em primeiro lugar orientar a indústria familiar para os veículos de duas rodas.

MOTORZINHO – Um primeiro protótipo de um motor monocilindro de 30cc 2T nasceu em 1947, mas o primeiro produto a ser comercializado veio apenas em junho de 1952: uma bicicleta motorizada de 36cc que foi batizada de Power Free. Na sequência, menos de um ano depois, foi lançado um ciclomotor dotado de motor 2T monocilindro de 60cc batizado de Diamond Free, um estrondoso sucesso de vendas, ajudado por uma importante vitória em sua categoria na mais prestigiada competição daqueles tempos no Japão: a subida do Monte Fuji.
Para atender à demanda a empresa estabeleceu um ritmo de fabricação de seis mil unidades/mês. Durante 1953 e 1954 a Suzuki criou músculos para, em 1955, abandonar as bicicletas motorizadas e dar à luz a sua primeira verdadeira motocicleta, batizada de Colleda. Tratava-se de uma 90cc com motor 4T que desenvolvia 4 cv, capaz de levá-la a uma velocidade máxima de 75 km/h. Naquele mesmo ano a Suzuki entra no segmento de quatro rodas, produzindo um minicarro utilitário batizado de Suzukilight, com motor de 360cc do qual derivaram alguns pequenos furgões.
Como todos os fabricantes japoneses, o foco inicial foram veículos que pouco mais eram do que bicicletas motorizadas.
O sucesso no mundo dos veículos levou a empresa a realizar fortes investimentos, separando as atividades têxteis das automotivas. Shunzo, o filho de Michio que teve a ideia de fabricar o motor para adaptar em bicicletas, foi empossado presidente da recém-nascida Suzuki Motor Company, em 1957.

Em 1958 a empresa adota o “S” como seu logotipo. A produção de motocicletas havia sido diversificada, com a linha Colleda sendo acrescida de um modelo de 250cc bicilindro 2T, ao qual se seguiu um 125 2T também bicilindro, que introduziu um importante aperfeiçoamento à época: a partida elétrica!
Ambas se mostraram motos de sucesso, e enquanto a 250 serviu de base para as máquinas dessa mesma cilindrada que viriam a ser fabricadas no futuro, a 125 bicilindro mostrou-se uma opção exótica e muito refinada, tanto em termos mecânicos, por causa dos dois cilindros, como pelo seu design, diferente do padrão da época.

CORRIDAS – Apesar do sucesso obtido em sua primeira incursão nas pistas, na subida do Monte Fuji ainda com a bicicleta motorizada Diamond Free, competição não era prioridade para a Suzuki no final dos anos 50. Mas a popularidade de eventos como o Monte Fuji e Monte Asama fez com que a marca sempre estivesse presente, obtendo em algumas ocasiões resultados de prestígio.
Diferentemente de Soichiro Honda, cuja paixão pelas corridas era notória, para a família Suzuki competição era um meio de obter evolução técnica e visibilidade, nada mais.
Foi com este espírito que um primeiro time de fábrica foi montado para testar as possibilidades das Suzuki em competições internacionais, e a estreia ocorreu em 1960 naquela que era a mais difícil etapa do calendário mundial de então: o TT da Ilha de Man.

As 125 e 250 enviadas pela Suzuki logo se mostraram bem aquém das necessidades em termos globais, mas essa excursão ao TT de 1960 resultaria num contato que, num futuro breve, provaria ser fundamental para a evolução técnica das Suzuki: a delegação japonesa se hospedou no mesmo hotel que um dos top-riders da época, o alemão oriental Ernst Degner, que além de excelente piloto era também engenheiro. Degner competia pela MZ e, no final daquele ano, resolveu fugir da Alemanha Oriental, trocando a MZ e o comunismo pelo oriente e ienes da Suzuki, levando muito conhecimento.

O resultado do trabalho de Degner em conjunto com os técnicos japoneses se fez ver logo em 1962, com o alemão se sagrando campeão do mundo da classe 50cc, levando sua pequena Suzuki a quatro vitórias na temporada. No ano seguinte a Suzuki repete o título da 50cc e vence também o da 125, ambos tendo o neozelandês Hugh Andersson como piloto. Esses primeiros títulos mundiais abririam o apetite da Suzuki pelas competições, que perdura até hoje.

CONQUISTAS – O sucesso nas competições se espelhava nas vendas, e assim não demorou muito para que a Suzuki inaugurasse uma subsidiária nos EUA, o maior mercado do mundo. E foi na terra do Tio Sam que em 1967 a Suzuki T20, uma 250 considerada a mais rápida de sua época, dotada de um motor 2T bicilíndrico e câmbio de seis marchas, conquistou a preferência dos clientes em sua categoria, inserindo o nome Suzuki no olimpo das grandes marcas de motocicletas.

A década de 60 foi efervescente para a Suzuki: títulos mundiais, vendas progressivas, inauguração de pista de testes, novas fábricas – uma inclusive fora do Japão, na Tailândia! – e diversificação crescente pois, ao lado das motos, pequenos carros e furgões, a Suzuki iniciou a fabricação de motores de popa.

A T20 serviu de base para aparição da maior motocicleta equipada com motor 2T da época, a Cobra 400cc, que se mostrou confiável, rápida e econômica. Dela derivou uma moto que seria o cartão de visita tecnológico da Suzuki em sua entrada no exigente mercado europeu, a T 500 ou Titan, que com seu potente motor de dois cilindros 2T serviria de inspiração para uma lendária família de motos que conquistaria corações e mentes nos anos 70: as Suzuki GT.

No Brasil a importação das Suzuki começou exatamente com os modelos T: T 250, T 350 e T 500, além da pequena A 50II, que foi a primeira moto de muitos marmanjos na casa dos 50 atualmente.
As grandes Suzuki se destacavam pela confiabilidade e desempenho, mas o design ainda era algo defasado quando a citada série GT entrou “com o pé na porta”. Se a Honda com sua CB 750 Four se destacara pela tecnologia de seu sofisticado motor 4T, a Suzuki e suas GT 750, GT 550, GT 380 e, posteriormente, GT 250 e GT 185 instituíram um padrão de design até então desconhecido. A escolha de motores tricilíndricos 2T para equipar as GT 750, 550 e 380 mostrava ousadia e inovação, e o choque era ver (e ouvir) a espetacular GT 750 urrando todo o poder de seu motor refrigerado a água, um “must” na época. Outro ponto de destaque nas Suzuki deste início dos anos 70 era o primoroso acabamento e detalhes tecnológicos de utilidade inquestionável, como o marcador digital de marcha inserida.

A este sucesso estradeiro seguiu-se o sucesso nas motos de fora-de-estrada, onde a Suzuki colocou à prova sua tecnologia e se deu bem, vencendo o Mundial de Cross 250 de 1970 com o genial Joel Robert, e cinco títulos no cross 500 com Roger de Coster. Desses protótipos derivaram as TS, trails de excelente design e desempenho. Destaque também merece a criativa RV 90, moto fora-de-estrada que inaugurou um conceito até hoje admirado, de moto de lazer para uso em praia ou campo, dotada de pneus balão de baixa pressão.

No motocross a Suzuki logo ocupou lugar de destaque.

Outra Suzuki que deu o que falar nos anos 70 foi a RE-5, uma revolucionária motocicleta desenhada pelo italiano Giorgetto Giugiaro e dotada de um motor rotativo Wankel de 500cc.

Lendário também foi o 1º título mundial da categoria 500 conseguido pelo inglês Barry Sheene, com a Suzuki RG 500 e seu impressionante motor de quatro cilindros em quadrado – na prática quatro motores de 125cc acoplados, que dali por diante dominou a cena nas 500 até 1982, conquistando sete (!!!) mundiais de construtores seguidos.





A pioneira GSX-R, matriarca de uma estirpe vitoriosa

4 TEMPOS – Tamanho domínio nas competições não desviou a atenção da Suzuki de uma palavra que sempre acompanhou a história da marca: diversificar. Assim, mesmo com o sucesso nas pistas e no mercado de suas GT e TS equipadas com motores 2T, em 1976 a empresa lança sua primeira série de motos grandes dotadas de motor 4T, a linha GS. Com cilindradas variando de 400 a 1000, as GS se caracterizavam por um design limpo e por motores quatro cilindros em linha com duas válvulas por cilindro, mais tranquilos que os da concorrência, multiválvulas.

Isso era apenas a bonança que antecedia a tempestade, pois estava no forno da Suzuki uma geração de motos que, no começo dos anos 80, apareceu de mansinho com as GSX 750 e 1100E, que abririam caminho para as GSX 1100S Katana e, logo depois, a incrível GSX-R 750 e sua irmã GSX-R 1100.

Tais motos podem ser consideradas como um divisor de águas entre as superesportivas, inaugurando uma era de hiper performance que ainda não acabou. Era o ano de 1985 e a GSX-R 750 introduzia no mercado o primeiro chassi de alumínio que abrigava um estupendo motor de refrigeração mista ar+óleo. No ano seguinte a GSX-R 1100, equipada com chassi semelhante, se gabava de ser a moto de série mais rápida do planeta, pois seus 130cv a faziam chegar a 265 km/h de velocidade máxima. Ambas conciliavam potência a uma ciclística excelente, fazendo delas perfeitas para arrasar nas corridas de endurance, que dominaram por longo tempo.
Paralelamente a essas maravilhas tecnológicas a Suzuki introduziu uma série custom denominada… Intruder! Seu interessante motor V2, sempre refrigerado a ar+óleo, calçado numa ciclística competente, fez das Intruder 750 e 1100 insólitas custom, boas de curva na medida do possível para uma custom, é claro. Com transmissão por cardã adicionaram longevidade ao sistema, o que foi bem recebido pela tribo da barba e jaqueta de fiapinho.

Hayabusa: design polêmico, performance de referência

A Suzuki sempre primou pela ousadia e originalidade no lançamento de suas motos.

BIG – Na virada dos 80 para os 90 o choque: a maior trail monocilindro surge, não à toa batizada de DR Big. Seu motor de 750 cc (posteriormente majorado a 800 cc) e um design chamativo garantiram fãs às pencas mundo afora. Ainda nos anos 90 surgiria outro best-seller da marca do grande “S”, a série Bandit, que sobrevive firme e forte até hoje. E para não deixar a peteca cair, as GSX-R receberam um banho de modernização tanto nos motores quanto na ciclística, pois em 1996 nascem aquelas que são conhecidas por muito como as SRAD, ícones de performance pura. Na sequência, fechando a década de 90, surge o Burgman 400, o primeiro dos big-scooters – também ele um best-seller destinado a atravessar a década protagonizando seu segmento.

Um ano antes da virada do milênio, surge uma Suzuki que define bem o espírito transgressor e inquieto da marca. Uma máquina sem rivais de nome estranho e aparência idem, a Hayabusa. Com um poderoso motor de 1300 cc, linhas forjadas em túnel de vento e capacidade de superar os 300 km/h, ela invadiu a cena e até hoje, dez anos após seu lançamento, é uma referência, um mito.

Um ano antes da virada do milênio, surge uma Suzuki que define bem o espírito transgressor e inquieto da marca. Uma máquina sem rivais de nome estranho e aparência idem, a Hayabusa. Com um poderoso motor de 1300 cc, linhas forjadas em túnel de vento e capacidade de superar os 300 km/h, ela invadiu a cena e até hoje, dez anos após seu lançamento, é uma referência, um mito.

A essa loucura uniram-se propostas bem mais pé no chão, como a excelente série DL, cujas 1000 e 650 estão entre as motos mais versáteis do mercado mundial, a esplêndida GSR 600, ainda inexplicavelmente longe do mercado brasileiro mas moto de qualidades indiscutíveis. Mas ao mesmo tempo que a Suzuki produz realidade, ela alimenta sonhos ou, melhor dizendo, delírios, como a estupenda B-King. Que outro concentrado da mais devastadora febre por músculos um projetista poderia ter? Ainda bem que Michio inventou um tear indestrutível para que pudéssemos ter suas motos!

Abs...